Pajares, a 125 años de distancia

Si los ingenieros del siglo XIX que idearon el puerto de Pajares levantaran la cabeza quedarían fascinados por la gran obra de ingeniería que se acomete bajo la cordillera Cantábrica. Pero lo cierto es que pese a los casi 125 años transcurridos aquella obra de titanes aún despierta admiración. Ellos fueron los primeros en enfrentarse a la muralla montañosa para conectar Asturias con la Meseta. Como hoy, también entonces se utilizaron los últimos avances tecnológicos de su tiempo. Las tuneladoras Dubois-François, muy similares a las que se utilizaron en el alpino túnel de San Gothardo, hicieron posible el túnel de La Perruca después de una década de esfuerzos a brazo y fracasos. Los planos del viaducto metálico de Parana fueron diseñados en los talleres Eiffel de París y para la construcción del tramo entre el Valle de las Piedras y el Valle del Salguero se puso en servicio un tranvía con 16 kilómetros de recorrido que unía las bocas de los 26 túneles circunvalando los picos en los que se estaba perforando. Pero la verdad es que la obra estuvo plagada de avatares, con numerosas concesiones revocadas e intentos fallidos de cambiar el recorrido. Transcurrieron cuarenta años desde el primer proyecto ferroviario, hasta que el rey Alfonso XIII inauguró un 15 de agosto 1884 el puerto de Pajares, en la boca sur del emblemático túnel de La Perruca, situado en la divisoria entre León y Asturias. Diez años se tardaron en perforar sus tres kilómetros de longitud frente a los dos años que han empleado las tuneladoras leonesas para avanzar desde los emboquilles de La Pola de Gordón a lo largo de casi once kilómetros. Avatares y contratiempos Se comenzó a construir a brazo en 1872 por la boca sur (León). Al año siguiente se instaló una perforadora que fracasó a los pocos días con apenas unos centímetros excavados y fue abandonada allí mismo para proreguir la excavación por la boca norte del túnel, en Asturias, señala Julio Alberto Cendón en Maquetrén . A los nueve años de trabajos sólo se habían realizado 970 metros de galería, pero bajo la dirección de Salustio Regueral y Javier Sanz se instalan dos nuevas perforadoras neumáticas y se abrieron pozos verticarles para atacar la galería por más frentes. La obra sufrió otros contratiempos, como una importante inundación, que fueron salvados. Al igual que ahora, también generó un importante movimiento económico en la zona como la apertura de dos fábricas de ladrillos en Santibáñez y La Robla que suministraron material para el recubrimiento del túnel. Ambas factorías se abrieron ex profeso para la obra ante los problemas de escasez de suministros que sufrió la obra, aunque el mismo ferrocarril se convirtió en un vigoroso motor económico para ambas vertientes. La estación de Puente de los Fierros, en la que hoy sólo paran trenes de cercanías, fue el punto neurálgico de la línea hasta la segunda mitad del siglo XX. La línea entre La Robla y Pola de Lena tiene actualmente 84 kilómetros de lomgitud, de los que 37 kilómetros corresponden al puerto de Pajares. El trayecto, que fue electrificado en 1925 en lo supuso otro hito para el ferrocarril, apenas ha sufrido modificaciones. Más de la mitad del puerto discurre bajo tierra por los setenta túneles horadados en el siglo XIX. Cuenta además con 156 puentes, pontones y viaductos. Salva un desnivel de 1.021 metros entre la estación de Ujo, a 249 de altitud, y el túnel de La Perruca, a 1.270 metros sobre el mar. En definitiva, el puerto de Pajares, que cumplirá 125 años en el 2009, fue un hito en la ingeniería del siglo XIX, al mismo nivel que hoy lo es la obra del túnel por el que circularán los trenes de alta velocidad.