«El derrumbamiento del viaducto del Castro no se debe al terreno»

Vidal Romaní es un geólogo muy conocido en Galicia. Catedrático de la Universidad de La Coruña, trabajó en el antiguo MOPU y participó en los estudios para la construcción del Acceso Norte de Galicia por Piedrafita (Lugo) y después en la A6, en la parte gallega. Algo sabe del viaducto del Castro . No está en el grupo de expertos del Ministerio.

— ¿Qué ha pasado, en su opinión, en el viaducto del Castro?

—Durante la construcción del Acceso Norte de Galicia, el que entraba en Galicia desde la Meseta por Pedrafita do Cebreiro, se produjeron, como es usual en este tipo de obras, varios incidentes durante la excavación de los taludes o durante la construcción de túneles aunque nunca pasó nada durante la construcción de los viaductos. En Galicia el túnel de San Pedro (As Nogais, Lugo), estuvo varios años detenido por problemas de construcción. Y lo mismo ocurrió con el túnel de Piedrafita que después de terminado debió volver a cerrarse para su reparación. Sin embargo la parte leonesa del trazado del Acceso Centro fue la que dio mas problemas debido a los grandes desmontes realizados en pizarra un tipo de roca muy fracturada por los riesgos de desestabilización de la roca, que sin embargo se hicieron y que afortunadamente aun están en pie. Quizás el mejor ejemplo de lo que se debía haber hecho en todo el tramo leonés del Acceso Norte de Galicia, hoy es lo que se llama la A-6 es haber adoptado la solución empleada en La Escrita donde para evitar el deslizamiento provocado por la excavación del talud se realizó un falso túnel que ha permitido sobrevivir a la A-6 sin problemas. El otro reto en el tramo Piedrafita del Cebrero (Pedrafita do Cebreiro) fue la construcción de las obras de fábrica que destacan, aun hoy, por sus grandes dimensiones. Muy esbeltas fueron construidas con una técnica muy novedosa entonces que permitía la construcción del puente en tramos sucesivos utilizando el propio puente como base para ir construyendo todo el arco. La resistencia del puente se conseguía con cables que atravesaban los distintos tramos y que se ponían en tensión una vez finalizada la obra de fábrica. Los puentes eran, son, muy ligeros y por eso su construcción era relativamente rápida. Aparentemente lo que ocurrió es que hace algunos años se observó una perdida de tensión en el sistema de cables que atravesaban el puente y se estaba procediendo a la sustitución de los cables antiguos por otros nuevos

— ¿Y por qué cayó?

— No tengo información de cómo se realizó la sustitución pero el hecho es que observando las fotografías realizadas por la prensa lo primero que se echa en falta en las partes del puente que se derrumbaron es la existencia de los cables que, aparentemente se habían eliminado, al menos de los tramos que ahora se han caído, y aun no habían sido sustituidos por los cables nuevos, que una vez puestos en tensión, hubieran dado resistencia al puente. Como geotécnico me limito a observar lo que ocurrió con el puente aunque probablemente ignore detalles que puedan explicar porqué se obró como aparentemente se hizo durante la reparación de la obra de fábrica de Castro.

—Desde el punto de vista geológico, ¿es una zona compleja?

—Geológicamente la zona no es compleja. Está formada por pizarras, preferentemente, con las que se intercalan en algunos casos formaciones de cuarcita, pero no hay grandes fallas afectando al conjunto. Quizás este hecho fue el que hizo confiar a los diseñadores del trazado en que se podía realizar grandes desmontes en las pizarras sin mayores problemas, y ahí fue cuando comenzaron los problemas, como antes se dijo, por los grandes deslizamientos provocados durante la construcción de la carretera, aunque afortunadamente solo se produjeron en algunos casos. Sin embargo no conviene descartar que esto no pueda volver a ocurrir en alguno de los desmontes hasta ahora intactos que corresponden al trazado en la provincia de León. El otro problema que debía resolverse en ese tramo es el paso de los valles atravesados por la A-6 que se resolvió, obviamente, con grandes y espectaculares obras de fábrica realizadas con la técnica antes descrita de construcción por tramos. Si se hubiera optado por realizar viaductos menos esbeltos y desmontes de menores dimensiones probablemente no se habrían producido incidentes como el que ahora preocupa al Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Pero el resultado hubiera sido menos estético que el que hemos visto durante 20 años . Sin embargo todos los que se dedican a la construcción de vías de comunicación saben que lo mas seguro en este tipo de obras son los puentes (viaductos) que si han sido construidos de la forma adecuada son eternos. Y en España hay muchos ejemplos con mas de mil años de supervivencia. Alcántara, el Acueducto de Segovia.... Así que en el caso del viaducto de Castro no se puede pensar en problemas geotécnicos debidos a la naturaleza geológica del terreno y entonces solo nos queda ver lo que pasó con la obra de fábrica.

—¿Qué pudo pasar entonces?

—En mi opinión el derrumbamiento de la obra de fábrica no se debe ni al terreno, que era y es seguro, ni al supuesto efecto de las sales utilizadas durante el invierno (que hubieran afectado a todos los puentes construidos en el mismo tramo) y con la misma a todos los puentes construidos en Galicia a la orilla del mar. Tampoco a la mala calidad del hormigón utilizado para construir el viaducto que hay que suponer que ha sido sometido al mismo tipo de control que el del resto de las obras construidas al mismo tiempo en el resto del tramo. Aunque es una opinión solo puede deberse a un defecto durante la realización del puente o durante las operaciones de mantenimiento. Y en este mismo sentido parecen inclinarse las ideas porque el basculamiento de, al menos uno, de los pilares del puente a consecuencia de la caída de los dos primeros tableros indica un fallo en la cimentación del puente. Hay que pensar en que la base de la resistencia de una obra de fábrica es su cimentación. Sirva como recordatorio lo que ocurrió en el puente de Las Pías (As Pías), en Ferrol que 13 de enero de 1998 las 1.27 horas, cuando una borrasca con rachas de viento que llegaron a alcanzar los 170 kilómetros por hora, provocó que la mayor plataforma de perforación del mundo —254 metros de eslora, 38 de manga y 19 de puntal—, el Discoverer Enterprise, que se estaba construyendo en Astano, rompiese las 16 estachas con las que estaba amarrada al muelle del astillero y se empotrase en el puente de As Pías, seccionándolo por la mitad. Aunque en un principio se pensó que el puente había sido totalmente destruido los pilares del puente resultaron intactos y la reconstrucción se realizó en un tiempo récord, pues el puente fue reinaugurado el 10 de marzo —56 días después del desastre— consiguiéndose que la capacidad del puente para el tráfico se duplicara. Pero en este caso la documentación gráfica distribuida a todos los medios de comunicación mostró como después de la caída de una parte del tablero la pila basculó notoriamente y eso parece indicar un fallo en la cimentación.

—Esa zona de Piedrafita sufre seísmos frecuentes. ¿Ha podido tener efecto la sismología?

—Son bien conocidos los movimientos sísmico en toda la Cadena Cantábrica y especialmente los que afectaron al triángulo sísmico Becerreá-Triacastela-Sárria cuya última secuencia en 1997 con un terremoto de magnitud 5,1 en la escala de Ritcher, el mayor registrado hasta el momento en Noroeste de España tuvo gran notoriedad en toda España. Llama la atención que habiendo otros viaductos de similares dimensiones, o aun mayores y en la misma población de Becerreá solo se hubiera producido una afección en los puentes a tanta distancia del epicentro y aun mas si se tiene en cuenta que el cálculo sísmico para construcciones de este tipo debió ser rigurosamente respetado por los constructores del puente de Castro. Sinceramente no es verosímil que 25 años después un puente construido después del evento sísmico mencionado, que no ha vuelto a repetirse, haya podido afectar a un puente que aun no había sido construido. Solo se podría hablar si se demostrara premeditación.