El Ponfeblino necesita 4 millones para adecuar la línea a uso turístico

El Ponfeblino necesita casi cuatro millones de euros para volver a circular con uso turístico desde Cubillos a Villablino, sin sumar el coste del material de tracción necesario ni el dinero para rehabilitar sus estaciones, hoy abandonadas. Concretamente 3.782.589,94 euros. Así consta en un estudio elaborado para su puesta en circulación por las instituciones que participan en el proyecto del antiguo tren de La Minero que servía para transportar el carbón de las cuencas de Laciana y el Bierzo.

En el documento, al que ha tenido acceso este periódico, se hace una valoración del actual estado del trayecto de casi 50 kilómetros y se fijan las cantidades necesarias por capítulos, «para la puesta en servicio del ferrocarril, con garantías de la libre circulación de trenes con criterios de seguridad en la circulación», se señala en la presentación el trabajo.

Aunque el ferrocarril incluía varios ramales e instalaciones auxiliares, en este estudio solo se valora la puesta en servicio del tramo en el que actualmente se conserva la vía instalada y que estuvo en funcionamiento hasta el fin del servicio de transporte de carbón en 2011. Se excluyen los ramales de Caboalles y Villaseca, con la vía levantada y considerados vía verde y camino natural respectivamente; la línea general entre Ponferrada y Cubillos del Sil; los ramales a las centrales térmicas Compostilla I y II, y todo el entramado de instalaciones ferroviarias de Ponferrada, ya desaparecidas a principios de los años noventa del siglo pasado.

La mayor inversión, con 1,5 millones, se deberá destinar a la revisión del estado de la vía, para la identificación de puntos de bateo, eliminación de baches, garrotes y otros defectos de vía y la inspección del desgaste de carriles en curva y su sustitución si fuera necesario. Algunos puntos críticos, en este sentido, están localizados cerca de Villablino, por oscilaciones en el caudal en el río Caboalles y las variaciones en el nivel de las aguas del embalse de Las Rozas, y los descalces de vía por derrumbe de terraplenes en los tramos próximos al cauce fluvial del río Sil, como en el arroyo Librán.

Otro montante importante que se calcula en el estudio es el coste de la reposición de vías, que se cifra en 238.249 euros. Además, para la seguridad en tres pasos a nivel con barreras de la línea se deberán destinar otros 290.100 euros. El resto de capítulos del estudio hace referencia a desbroces, retirada de desprendimientos, limpieza de túneles y revisión del trazado con cantidades ya menores.

La línea ferroviaria Cubillos del Sil-Villablino se compone de una vía única de ancho métrico, sin electrificar, de una longitud entre ejes de estaciones extremas de 49.569 metros. «Considerando todas las valoraciones técnicas expuestas, la línea ferroviaria de Cubillos del Sil a Villablino, presenta unas buenas características de conservación y calidad constructiva que constituyen una buena base de partida para la puesta en servicio del ferrocarril con las inversiones propuestas», afirma el informe.

La armadura de vía fue renovada todavía a finales de los años noventa del siglo pasado «con una gran solidez estructural», destaca el estudio, de acuerdo a las exigencias del tráfico carbonero para trenes de gran tonelaje y un tráfico intenso de circulaciones todos los días laborables, lo que mantiene el trazado en un nivel aceptable de conservación, insiste el documento. A eso ayuda también el hecho de que «los sistemas de seguridad en la circulación eran los adecuados para ese tráfico, con sencillez conceptual basando la circulación en un control de las circulaciones de toda la línea con supervisión desde un único punto, con comunicación constante y con automatismos tales como los pasos a nivel activados por el propio paso del tren, o la presencia de agujas talonables, y cantón único de circulación entre estaciones de cruce».

En su última etapa de funcionamiento para transporte de carbón, la línea tenía una media de 16 circulaciones diarias, ocho por sentido, con trenes compuestos por una locomotora y 15 vagones, con 20 toneladas de tara y 40 de carga. En toral, 984 toneladas por tren con locomotora. «Esto supone un impacto en vía de 15.744 toneladas por día de funcionamiento, casi 3.900.000 anuales», explica el estudio.

Además de la infraestructura, es necesario renovar la seguridad. En ese sentido, señala que el abandono y el vandalismo han eliminado la posibilidad de uso de los antiguos automatismos, que por otro lado no son necesarios para una puesta en circulación de la línea con una cantidad reducida de circulaciones. Lo que se plantea ahora es «una nueva situación de seguridad en la circulación vía control de la posición de los trenes vía radio, un nuevo reglamento de circulación armonizado con el resto de la red ferroviaria española, y aprovechando los elementos supervivientes de vía como las citadas agujas talonables».

En el coste hay que tener en cuenta también la orografía y las «múltiples afecciones a la superestructura en forma de desprendimientos, descalces, filtraciones de agua, robos, acciones vandálicas o crecimiento de vegetación». En ese sentido, a mayores, el estudio plantea que se tiene que realizar «obligatoriamente» un plan de mantenimiento de la infraestructura, «con inspecciones y actuaciones constantes», así como un plan de emergencias y evacuaciones con especial atención a los túneles y un plan de accesos a los distintos puntos de la línea férrea.

El ferrocarril entre Ponferrada y Villablino se construyó en un tiempo récord de apenas un año para una línea de 64 kilómetros. Explotado por la empresa Minero-Siderúrgica de Ponferrada, se inauguró el 23 de julio de 1919.

El pasado 23 de julio, todas las partes -Junta, Diputación, Consejo, ayuntamientos, partidos...- celebraron en Villablino una cumbre en la que salió el compromiso «firme» de apoyar la puesta en marcha del Ponfeblino, «así como para asumir los compromisos en la medida que corresponda y elaborar un plan de trabajo conjunto», según la nota de prensa enviada desde la Fundación Ciudad de la Energía (Ciuden). El proyecto cumple ya dos décadas sin apenas avances.