La última maniobra del tren 421

CARLOS FIDALGO | PONFERRADA

Tres días después del accidente más grave en la historia de los ferrocarriles españoles se reunían en la estación de Torre del Bierzo dos jefes y dos inspectores de Renfe para determinar las causas de la catástrofe ferroviaria del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña, que había costado la vida a dos centenares de personas, según las estimaciones más bajas que se barajan en la actualidad.

Con el Ejército movilizado para recuperar los cuerpos y una vez analizado el material que no había ardido dentro del túnel, los técnicos de la compañía nacional de ferrocarriles trataron de indagar en la causa de un accidente dantesco, que se había producido después de que el tren correo 421, procedente de Madrid y con una docena de vagones abarrotados de viajeros en temporada navideña, chocara en el túnel con una máquina de maniobras que trataba de quitarse del medio, y ambos fueran arrollados a los pocos minutos por el mercancías 7442, que circulaba con 27 vagones de carbón en sentido contrario.

De aquella reunión salió un primer informe de Renfe que exculpaba a los responsables de la compañía y que —sin entrar en certezas y en paralelo a la investigación de la justicia militar— ya apuntaba a la posibilidad de que «algún defecto accidental en el funcionamiento del freno automático» estuviera detrás de la tragedia. El informe también aventura la posibilidad de que la instalación de alumbrado de gas de los vagones del tren estuviera detrás del incendio que convirtió el túnel en un infierno.

A punto de cumplirse 73 años de una tragedia convertida en leyenda popular, Diario de León ha tenido acceso al documento mecanografiado, con errores de puntuación, alguna mayúscula de más y alguna tilde de menos, que se ha conservado junto a un primer listado de 75 heridos con nombres y apellidos y de objetos hallados en la zona del suceso, que sufrió la censura franquista y del que apenas han trascendido algunas fotografías borrosas tomadas por un camionero aficionado.

«Reunidos en la Estación de Torre el día 6 de enero de 1944 el Jefe de Material Móvil de la RENFE, D. Ignacio Diez de Rabado, Inspector principal del Servicio de Tracción D. Anastasio de Oerin, el Jefe de la 2ª Sección de Vías y Obras, D. Wenceslao García y el Inspector de Explotación D. Enrique Echevarría, para determinar las causas que motivaron el accidente hacen constar lo siguiente:» comienza el informe. El documento cuenta que el tren 421 constaba de 12 unidades que sumaban 436 toneladas y estaba remolcado por la máquina 4532, «conducida por el Maquinista Julio Fernández y Fogonero Federico Pérez, regentado por el conductor Juan García Moro (que ha fallecido), guarda freno Julián Bravo Manzano y Mozo de Tren José Suárez Gundín, de la residencia de Madrid» y « visitador en ruta Manuel Martínez Álvarez de León»

El informe verifica que el tren correo había pasado a las 13.10 por Albares «sin efectuar la parada que debió llevar a fecto» y «pasó igualmente sin parar por la (estación) de Torre, chocando a las 13.15 dentro del túnel número 20, situado a la salida en el kilómetro 223/600 con la maniobra compuesta de la máquina 4421 pilotada por el maquinista Gonzalo López Eugenio (que falleció) y tres vagones». El informe asegura que la máquina de maniobras 4421 tenía intención de apartarse del convoy de viajeros que descendía sin control en la explanada de vías de la estación de Torre, «pero al apercibirse su maquinista de lo que ocurría con el tren 421 y ver (sic) no le daba tiempo para este apartado, cambió su marcha tratando de alejarse de la estación para ver de evitar (sic) un accidente si el tren 421 se rebasaba, lo que no pudo conseguir».

78 muertos, balance oficial

El documento describe a continuación la situación en que quedó el lugar del accidente tras el primer choque y avanza una cifra de víctimas que la mayoría de expertos que ha estudiado después el accidente considera corta. «Resultaron descarrilados las máquinas 4532 y su tender, quedando en el interior del túnel los cinco primeros vehículos de cabeza en los cuales se produjo rápidamente un incendio imposible de sofocar y que no permitió la prestación de los primeros auxilios, lo que dio origen a que el número de víctimas haya alcanzado las proporciones tan lamentables que ha tenido, pues han resultado 78 muertos y 75 heridos, varios de ellos graves». El informe explica que «en la boca del túnel quedó la sexta unidad» y el resto del convoy fue separado inmediatamente para evitar la propagación del incendio.

El informe asegura que la máquina de maniobras continuó circulando al otro lado del túnel, sólo con un vagón, durante 350 metros y en el kilómetro 223/950 «chocó con el tren de mercancías 1442» con 27 unidades y 747 toneladas. Debido al primer choque, las señales de la estación de Torre se habían abierto y le habían dado paso libre. «Como consecuencia de este segundo choque resultó descarrilado (sic) de todos sus ejes la máquina de maniobras 4421, así como su tender con graves averías y el vagón particular RN20, descarrilado de sus dos ejes, volcado con averías de regular importancia, la máquina 5001 del tren 1442 descarrilada de todos sus ejes» y otros siete vagones, «habiendo tenido que lamentar la muerte del maquinista de la máquina 4421, conductor Benito Villasur de la residencia de León, mozos de tren Francisco Álvarez, de Brañuelas, Luis Herrero de León, y Manuel Peláez Álvarez, empleado de la Minero Siderúrgica de Ponferrada, todos ellos en el tren 1442».

Al llegar a las conclusiones, el informe minimiza los problemas con el sistema de frenos, que habían obligado a enganchar una segunda máquina hasta que en La Granja hubo que dejarla a un lado por un problema con una caja de aceite: «La causa del accidente no ha sido posible precisarla, aunque se infiere la posibilidad de algún defecto accidental en el funcionamiento del freno automático, puesto que vino funcionando bien desde Madrid, aunque en Astorga se produjo al tren un retraso de nueve minutos para ‘dar puntos’ a los frenos de composición». El informe asegura que los seis vagones que no se quemaron «presentaban todas sus zapatas flojas y frías» y, probadas aquel día con otro locomotora, «funcionó el freno normalmente».

El ‘defecto accidental’ lo atribuían los técnicos de Renfe a «una obstrucción accidental de la tubería general del freno en la parte de la composición que quedó dentro del túnel» y por tanto sin posibilidad de analizarla, no apreciada antes porque la segunda locomotora ayudaba a frenar. «El persistente temporal de hielo», además, «dio lugar a que el carril se hallara en estado propicio para el deslizamiento».

El documento apunta a la instalación del alumbrado de gas, con algunos depósitos de acumuladores rotos, como causa del incendio en el túnel. Y no culpa a nadie. «De todo lo expuesto se deduce que la única División que resulta afectada es la de Material y Tracción, aunque no pueda determinarse responsabilidad alguna de orden personal», zanjaba la investigación interna de Renfe.