Los últimos segundos del tren correo

Unos segundos antes de la mayor catástrofe ferroviaria en la historia de los ferrocarriles españoles, ocurrida hace ahora 75 años en el túnel número 20 de la línea entre Palencia y La Coruña, el subjefe de Depósito que se encontraba en la estación de Torre del Bierzo, Pedro Anido, vio venir al tren correo 421 que había salido de la Estación del Norte de Madrid la tarde anterior con una docena de vagones de viajeros a rebosar. Lo vio venir sin frenos, con los ejes de la máquina calzados, el vapor, «que subía hasta el cielo», y el maquinista, que no dejaba de advertir del peligro, asustado. Eran las 13 horas y 20 minutos del 3 de enero de 1944, en la boca del túnel hoy desaparecido se movía una máquina de maniobras, y estaba a punto de llegar a Torre en sentido contrario, después de dejar atrás la estación de Bembibre, otro convoy; el tren carbonero 7442 con 27 vagones de mineral. El accidente era inevitable.

Lo que viene a continuación es el relato en primer persona de Pedro Anido, que dos días después del suceso que costó la vida a un número aproximado de doscientas personas —y se ha llegado a especular con que los muertos fueron más de medio millar— escribió un informe dirigido al jefe de Tracción de Renfe. Pero el informe de Anido, con fecha 5 de enero, y que constituye uno de los testimonios más valiosos de la catástrofe, toma como base un acta de revisión de los frenos del convoy accidentado menos conocida y elaborada por el propio subjefe de Depósito y otros tres técnicos de Renfe en la zona «a los siete minutos del accidente». El acta del 3 de enero y el informe de Anido del día 5 serían la base de las conclusiones de la investigación preliminar que cuatro cargos de Renfe extrajeron del accidente también el 5 de enero, reunidos en la misma estación de Torre y que Diario de León ya publicó hace dos años. Los tres documentos, empezando por el de Pedro Anido, exculpaban a Renfe de la tragedia porque el choque de los tres trenes había sido «fortuito».

EL RELATO DE PEDRO ANIDO

«Pongo su conocimiento —escribía Pedro Anido—, con el sentimiento que me produce por la magnitud que me va a ocupar, que el día 3 a/c (del mes actual), cuando me encontraba en la estación ofreciendo al jefe de la misma tracción para 800 Ts, oí que la máquina que remolcaba al tren número 421 perdía frenos, dirigí hacia aquel lugar la mirada y observé que a la salida del túnel número 18 el vapor de la citada máquina subía hasta el cielo a la vez que el maquinista que la conducía no cesaba de pedir alarma (sic). Esto me hizo sospechar que algo anormal ocurría, confirmándolo a los pocos momentos que pasó por mi lado a gran velocidad con los ejes de su máquina calzados, sin poder hacer otra cosa que indicar al que estaba con la maniobra dentro del túnel número 20 que avanzara con el fin de que si le alcanzaba en marcha aminoraría las consecuencias del ya inevitable accidente», escribía Pedro Anido dos días después de la catástrofe, con el Ejército movilizado para recuperar los cuerpos calcinados en el túnel.

Anido contaba a continuación el momento del accidente entre la locomotora del tren correo 421, con el número 4532, y la cola del convoy del que tiraba la máquina de maniobras 4421. «Se produjo el choque y sabiendo de antemano que en este tren viajaban altos cargos del Servicio de Tracción ordené inmediatamente que viesen si se localizaban y si podía salvárseles. Afortunadamente así ocurrió». Y cita Pedro Anido al jefe de Tracción adjunto, señor López Romeu, y al jefe de la Séptima Zona, señor Rázquin, «aunque ambos resultaron heridos».

El subjefe de Depósito relata cómo se encontró con el sobrestante de Vía y Obras de Brañuelas, Calixto Abad, «que llegó en el tren 421» y «apretó un freno al ver que se consumaba la catástrofe», y junto a él, con el inspector de Explotación, Ángel Castro y el encargado del Puesto de Material Móvil, Francisco Fernández Visitador. Los cuatro revisaron los vagones que no ardían en el interior del túnel para saber qué había ocurrido. «Fuimos a reconocer el estado de los frenos correspondientes a los vehículos que por el estado en que quedaron podía efectuarse y cuál sería nuestro asombro al ver las almohadillas flojas y frías y como es natural, las llantas en sus ejes, al contacto con el carril y en todos sus puntos».

Tras la revisión, Anido aventuraba una causa del accidente del tren correo, que había bajado desbocado el puerto de Manzanal y no se había detenido en el apeadero de Albares tras una parada en La Granja de San Vicente para desenganchar la segunda locomotora del convoy —incorporada en León con la idea de ayudar a descender el sacacorchos de la entrada al Bierzo a menor velocidad— debido un problema mecánico en un cojinete del primer eje. Las almohadillas frías que descubrieron en los vagones intactos «nos hizo pensar que el freno automático se había inutilizado en parte del tren, por lo menos, ya que la máquina que estaba trabajando a contravapor pasaba con los ejes calzados cuando pasó frente al eje del edificio de la estación».

Anido y sus compañeros comprobaron, por tanto, que las almohadillas de los vagones de cola del convoy, del séptimo al duodécimo lugar, «no habían trabajado». Y «al formar con ellos un tren especial (...) para evacuar a los heridos», verificaron que estaban en buen estado. «Al acoplar la máquina número 4002 para probar el freno automático al coche ZPhv 16 (o sea por el lado opuesto a como trabajara en la composición del tren número 421) funcionó en todos los vehículos de un modo normal». De ahí que los cuatro técnicos entendieran, cuenta Anido, que «la tubería general» del freno «estaba obstruida entre la máquina y el séptimo vehículo de forma que, impidiendo el paso de aire, quedó inútil el freno». Su conclusión: el accidente fue «fortuito y sin responsabilidad para los servicios».

SÓLO SIETE MINUTOS DESPUÉS

Pero antes del informe que Anido redactó a los dos días del accidente, los cuatro técnicos de Renfe en la zona ya habían levantado acta ese mismo 3 enero de la inspección de los frenos a la que ser refiere el subjefe de Depósito, al mismo tiempo que comenzaba el rescate de los cuerpos y el traslado a León de los heridos. Y el acta, escrita «a los siete minutos del accidente que nos entretiene en esta estación de Torre del Bierzo», empezaba reconociendo que la «magnitud de la catástrofe» les había hecho «imposible» inspeccionar todo el sistema de frenos. A continuación se referían los cuatro técnicos a los mismos vagones salvados del incendio para destacar, como haría Anido después, que las almohadillas «se encontraban flojas y frías». Todos los vagones salvados menos uno se aprovecharon «para formar un tren especial en el que se evacuaron los viajeros que resultaron heridos en el siniestro a los hospitales de León». Así comprobaron cómo los frenos de los vagones funcionaban al acoplar la máquina 4002 que iba a tirar del convoy con los heridos. «Esto nos confirma que nuestra suposición de que las causas del no funcionamiento del FVA (frenos) en el tren número 421 fueron, sin duda, la interposición de algo que no dejó pasar el aire a estos vehículos ya citados y que existía entre el que ocupaba el séptimo lugar y la máquina; extremo que no se ha podido comprobar después, porque la acción del fuego, dada su magnitud, calcinó hasta el (¿sexto?)».

OBSTRUCCIÓN DEL FRENO

El acta del 3 de enero y el informe de Pedro Anido fueron la antesala del documento que en la misma estación de Torre del Bierzo, con el túnel todavía humeante, firmaban el día 5 el jefe de Material Móvil de Renfe, Ignacio Díez de Rábago, el inspector principal del Servicio de Tracción, Anastasio de Oerín, el jefe de la Segunda Sección de Vías y Obras, Wenceslao García y el inspector de explotación, Enrique Echevarría. Aquel documento que Diario de León publicó en diciembre de 2016 se apoyaba, sin duda, en el de Anido para concluir que «la causa del accidente no ha sido posible precisarla, aunque se infiere la posibilidad de un defecto accidental en el funcionamiento del freno automático». El informe se contradecía cuando aseguraba que el freno «vino funcionando bien desde Madrid, aunque en Astorga se produjo un retraso de nueve minutos para dar puntos a los frenos de composición». Los responsables de Renfe atribuían el ‘defecto accidental’, en cualquier caso, a «una obstrucción accidental de la tubería general del freno en la parte de la composición que quedó dentro del túnel», y que por tanto fue imposible de analizar. Si los maquinistas no detectaron a tiempo la obstrucción de la tubería fue porque hasta La Granja, la segunda locomotora enganchada en León para mejorar la tracción del tren correo había disimulado el problema.

FUEGO EN EL TÚNEL NÚMERO 20

Entre otros informes a los que ha tenido acceso este periódico figuran además la valoración de daños en las tres máquinas implicadas; la locomotora 4532 que tiraba del tren correo y su tender, que descarrilaron y dejaron los cinco primeros vagones dentro del túnel, donde se incendiaron; la máquina de maniobras 4421, que avanzó hacia Bembibre para evitar el impacto y 350 metros al otro lado del túnel, con sólo un vagoneta enganchada tras el choque, terminó a su vez arrollada por la locomotora 5001 que empujaba al tren carbonero 7442 hacia Torre.

PALANCA MARCHA ATRÁS

Renfe valoró los daños de las máquinas en un total de 26.631 pesetas de las de 1944. Pero lo más interesante es lo que contaba de la locomotora 4532 que tiraba del tren correo. «La mencionada máquina presenta: Su palanca indicando posición de marcha atrás. Cerrado el equilibrador. Regulador abierto al máximo. Freno apretado al máximo. Arenero abierto». «Huellas indelebles de haberse calzado los ejes» y muestras «del intenso trabajo» al que se sometió a las zapatas. Nada de eso, como sabemos 75 años después, sirvió para evitar la catástrofe