El túnel olvidado del tren minero

Los trenes de carbón lo atravesaron durante cuarenta años y con la apertura del embalse de Bárcena quedó fuera de servicio en 1960, cegado por un tapón de hormigón de ocho metros de longitud que desde entonces impide que el agua embalsada se escape fuera del pantano. Son los 385 metros de infraestructura ferroviaria más desconocidos del Bierzo; los que mide el histórico túnel número uno de la línea entre Ponferrada y Villablino, un paso subterráneo del que casi nadie se acuerda, salvo los devotos del tren minero y algunos regantes de Cubillos, pero que en una fecha tan reciente como 2018, transcurridos casi sesenta años desde que el último tren circuló entre sus paredes, ha recibido una inyección económica por parte de la Confederación Hidrográfica del Miño Sil (CHMS) para evitar que se viniera abajo.

Lo cuenta el investigador y secretario de la asociación Cultural Ferroviaria Berciana (CFB), Daniel Pérez Lanuza, que ha recabado en su blog especializado en el tren Ponferrada Villablino —ponfeblino.blogspot.com— los avatares del más largo de los subterráneos que entre 1918 y 1919, en plena pandemia de gripe, abrieron en el valle del Sil los obreros que construyeron la línea en un tiempo récord de nueve meses.

Los ingenieros que proyectaron hace un siglo se encontraron con que a la altura del kilómetro 11 de la línea desde Ponferrada el tren debía cruzar la divisoria de las aguas hacia el valle río Sil. La solución pasó por escarbar hasta 385 metros de túnel. Concluirlo costó siete meses, casi tanto tiempo como la línea completa, porque el terreno arcilloso, las vetas de arena y las numerosas filtraciones de agua complicaron las obras. El subterráneo tuvo que ser revestido en toda su longitud.

Entrada desde Cubillos. LANUZA

Como el túnel retrasaba los trabajos, fue necesario habilitar una vía provisional —la carretera paralela también se encontraba inoportunamente en obras— que zigzagueaba por la montaña, con tres retrocesos para las locomotoras, y poder transportar así los materiales a lo largo de toda la línea en obras. «De esta forma se pudo avanzar en el montaje de vía en el resto de la línea sin esperar a la terminación del túnel», explica Lanuza.

El primer tren circuló por la infraestructura subterránea en julio de 1919 y durante los siguientes 41 años, el trasiego de convoyes de carbón y pasajeros fue constante. Hasta que la construcción de la presa de Bárcena, obligó a prescindir del túnel. «La cota de coronación del embalse de Bárcena son 625 metros sobre el nivel del mar. La boca del lado del embalse de nuestro túnel se encuentra en torno a los 600, con lo que inevitablemente esta infraestructura como todo el recorrido hasta la cola del embalse, pasado ya Santa Marina del Sil, se encontrarían habitualmente sumergidos. Por lo tanto, no solo era imprescindible plantear una variante al trazado ferroviario, como se hizo con la nueva estación de Cubillos del Sil, sino que también ¡había que evitar que el agua embalsada se escapara por el propio túnel!», explica entre exclamaciones el presidente de la CFB.

Salida del túnel al pantano, antes de las obras. LANUZA

La misma salida, con el pantano más lleno. LANUZA

Así fue como se habilitó una variante del trazado que entró en servicio el 17 de octubre de 1960. Y para evitar que el túnel se convirtiera en poco menos que en el desagüe de un fregadero «se creó un tapón de hormigón armado de unos ocho metros de longitud en toda la sección del túnel», añade Lanuza. El tapón respetó además una antigua servidumbre de paso de agua para el riego y por eso al día de hoy se mantiene en funcionamiento una tubería de 35 centímetros de diámetro que conecta con la toma de agua en el lado del embalse. La boca cegada del subterráneo quedó integrada en terrenos vallados de la central térmica de Endesa.

El penúltimo episodio de esta historia comenzó en 2015, cuando un derrumbe de 30 metros de suelo cerca de la boca próxima al embalse llevó a la CHMS a realizar una obra de envergadura para consolidarlo. En junio de 2018 el organismo hidrográfico adjudicaba a la empresa Extraco los trabajos de refuerzo, que según cuenta la firma en su web incluyeron una demolición parcial, taludes en la zona más próxima al agua, la mejora de la captación de riego, el revestimiento interno de la estructura con nuevos armados, el gunitado del tramo y cerchas de sostenimiento, drenajes y nueva iluminación. Y el Ayuntamiento de Cubillos, concluye Lanuza, también «se ha hecho cargo» de la entrada del subterráneo y es de esperar que la ponga en valor. El túnel, ahora sí, está listo para resistir otros cien años.

Siete meses de obras en 1919

Construir el túnel de 385 metros llevó siete meses entre 1918 y 1919, lo que obligó a instalar una vía provisional en zig zag  sobre la loma para trasladar los materiales y evitar que la infraestructura retrasara el resto del trazado. En la imagen, extraída del álbum contratado por la MSP para documentar las obras, dos trenes circulan sobre la boca del túnel que hoy da al pantano.