Fomento cambió a última hora el modelo del viaducto del Castro por uno prefabricado

El entonces llamado Ministerio de Fomento aceptó a última hora cambiar el sistema de construcción del viaducto del Castro, en la A-6, que fue terminado en 1999. Según ha podido saber este periódico, el prestigioso estudio de Ingeniería que hizo el proyecto de autovía a Galicia planteó un sistema de canto constante con vanos principales del orden de 100 metros . Un proyecto que requería cuatro pilas en cada una de las dos construcciones —una en cada sentido de circulación—, con alturas variables desde 25 a 85 metros de altura, que se harían mediante voladizos compensados desde cada pila, construidos in situ mediante carros de avance.

Sin embargo, la empresa constructora planteó la posibilidad de modificar el proyecto para construir los dos viaductos del Castro mediante dovelas prefabricadas, un planteamiento que finalmente contó con la autorización del Ministerio de Foment o, lo que obligó al mismo estudio de Ingeniería a elaborar un nuevo proyecto.

Según explican en una publicación interna, a la que ha tenido acceso este periódico, el nuevo planteamiento obligó a variar la luz, ya que 100 metros era excesiva para los medios de montaje que tenía la constructora, por lo que se redujo a 75 metro s. Esta modificación hizo que se tuviera que plantear una pila más en cada uno de los dos viaductos del Castro , el que está afectado por los derrumbes y el otro, ahora cerrado, en sentido Madrid.

Los ingenieros no entraron en discusión con la constructora al considerar que ambas soluciones eran válidas, aunque hicieron algunas objeciones. «La luz de 100 metros se había adoptado después de un estudio de opmitización en función de la altura de pilas. Esta luz resultaba algo menor que la altura de pilas, para un viaducto con pilas de altura constante, pero en los viaductos de Piedrafita esta luz óptima lógicamente es más pequeña al tratarse de valles en V. La ventaja de las luces grandes es que hay que hacer menos cimentaciones, y por tanto se afecta menos al valle» , explicaron en el mismo informe elaborado a posteriori.

En la solución ejecutada también se modificó la sección transversal para reducir el peso de las dovelas. Para ello se redujo al máximo las dimensiones del cajón, aumentando los voladizos. «Del cajón trapecial del proyecto se pasó a un cajón rectangular sin triangulación interior. El canto del tablero es de 3,70 metros, y los voladizos laterales de 9 metros», explica el estudio.

La construcción se hizo por voladizos sucesivos, apoyándolos inicialmente sobre cuatro gatos que permitían regular su posición final. Las dovelas se montaban con una viga de lanzamiento que las colocaba alternativamente en los dos voladizos simétricos desde cada pila. Una vez completado un vano se cerraba la clave y se pasaba la viga de lanzamiento hasta apoyarla en la pila siguiente.

Las dovelas se fabricaron «en un parque lejos de la obra, mediante dos enconfrados fijos» , dice el mismo informe. El cierre de una de las caras de cada dovela se hacía con la dovela anterior. Es lo que se llama «fabricación de dovelas conjugadas en línea corta». Ambos viaductos se terminaron en 1999.

De momento, el Ministerio no ha dado a conocer las causas del doble derrumbe cuando ya se ha cumplido más de un mes desde la primera caída . Los esfuerzos se centran ahora en buscar un paso alternativo por Piedrafita que r eduzca las consecuencias del accidente más grave en la red pública de carreteras. Nadie, de momento, se atreve a dar un plazo para reabrir el viaducto pero a medida que pasa el tiempo empieza a abrirse paso la posibilidad de que sean muchos meses.