El colapso no tuvo una única causa
El informe presentado por el Ministerio concluye que el mal estado del hormigón, la sal que se echa en invierno y fallos en la reparación provocaron el doble derrumbe del viaducto del Castro Consignados los primeros 60 millones
Imagen reciente del viaducto del Castro que se vino abajo en la A-6 por dos veces. L. DE LA MATA
Busque, si tiene, un par de sujetalibros, de aquellos que antes adornaban las casas; coja unos cuantos libros de su biblioteca e intente mantenerlos en el aire como si fueran un acordeón hasta que no pueda más.
El cansancio, algún ejemplar en mal estado por el paso del tiempo y la falta de adherencia de los sujetalibros acabarán con más de uno en el suelo después de un buen rato. Más o menos, y es un sinónimo que ayer empleó el propio secretario de Estado de Infraestructuras, Xavier Flores, eso fue lo que pasó para que se viniera abajo por dos veces uno de los dos viaductos del Castro , en la frontera entre el Bierzo y la provincia de Lugo en la A-6.
No son conclusiones definitivas porque faltan algunos estudios sobre el terreno, al que hasta ahora no ha podido accederse, pero suficientes para que el Ministerio de Transportes tenga ya un diagnóstico exhaustivo de lo que pudo pasar los pasados 7 y 16 de junio, y que obligará en los próximos años a hacer una reflexión general sobre la conservación de las grandes infraestructuras en España, según admitió Flores, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de profesión.
La única explicación, según apuntó, hay que buscarla en la «contomitancia» de varias causas, que ni siquiera llevan a la conclusión de que primero hubo una y después el resto, aunque todas sumadas dieron lugar a una «situación compatible con el colapso», dice textualmente el informe.
Por un lado, el estado de deterioro de las dovelas de mamparo por las que pasan los cables que sujetan las esquinas del viaducto —los sujetalibros que usted ha cogido—; por otro, la disminución de la capacidad de resistencia —esos libros que tenían alguna hoja suelta y que no han encajado bien— y, por último, el efecto «cansancio», que también es un nombre técnico en Ingeniería para calificar el hormigón en mal estado, en este caso afectado por corrosión, por los fundentes empleados en invierno en Piedrafita, hicieron que la estructura se viniera abajo con menos de 25 años de antigüedad.
El Ministerio de Fomento espera abrir el año que viene uno de los dos viaductos del Castro en el que habrá que sustituir uno de sus tableros de hormigón —algo que es nuevo y que pone de manifiesto hasta qué punto estaba afectada la infraestructura—, mientras que la reconstrucción del afectado por el doble derrumbe se demorará hasta finales de 2024 como poco, según Xavier Flores. En total, el coste superará los 60 millones de euros. que correrán a cargo de un fondo de emergencia utilizada también en el volcán de La Palma. 30 para el viaducto menos afectado y «algo más» para el que se vino abajo por dos veces.
Flores, que no hizo referencia en ningún momento a otros factores que pudieron influir en su día como las prisas para acabar la autovía —fue el último tramo en entrar en servicio en la A-6 entre Madrid y La Coruña—, pasó de largo sobre el sistema elegido —dovelas puestas en fila asentadas sobre pilares y apretadas con cables, lo que técnicamente se conoce como sistema isostático—, aunque dijo que se empleó en muchas partes del mundo, y sí admitió que no hubo durante los últimos años «un mantenimiento adecuado». «Era obligado», añadió. De ahí también las obras de emergencia que puso en marcha el Ministerio hace algo más de un año, por 24 millones de euros.
El informe de conclusiones presentado por el Ministerio de Transportes se basa en dos estudios encargados a dos empresas especializadas, que han sido avaladas por el Consejo General del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Una, Ideam, que ya estaba trabajando en las obras de emergencia del viaducto afectado, y otra -MC2- ajena a las obras pero de gran experiencia. Ambas, según dijo Flores, han llegado a las mismas conclusiones empleando, como complemento, técnicas informáticas de última generación.
Por otro lado, el Mitma trabaja en la apertura de una modificación del desvío de Piedrafita que permitirá que el tráfico pesado sentido Madrid discurra a través del semienlace oeste de Pedrafita do Cebreiro del punto kilométrico 432, lo que devolvería el paso de caminones por el pueblo, lo que ya fue polémico.