El ministerio aún sigue sin cerrar el informe final sobre los derrumbes en el viaducto del Castro
El último sondeo se localiza en la ‘zona cero’ de la pila que se movió en el primer derrumbe
Imagen, a la izquierda, de la pila que quedó en pie y que se movió casi dos metros. ANA F. BARREDO
El Ministerio de Transportes ultima la reapertura en doble sentido de uno de los viaductos del Castro —el que no se cayó, que es el más pegado a la montaña— sin que haya presentado públicamente el informe pendiente sobre la ‘zona cero’ del doble derrumbe y las conclusiones finales. Y una pregunta que sigue generando interrogantes: Por qué la pila que sujetaba los tableros que se vinieron abajo se movió casi dos metros en horizontal.
En las últimas semanas, una máquina de sondeos ha estado recogiendo datos a la vez que avanzaban los trabajos de reconstrucción que casi han acabado uno de los viaductos y han iniciado el que se derrumbó, justo desde el lado contrario, en la parte gallega de la infraestructura.
El estudio en marcha, con el apoyo de nuevos datos, busca saber «el comportamiento de la pila P2, que permita explicar la causa del fuerte desplome en cabeza y la desconocida, e inexplicable hasta ahora, cinemática de la caída». Y es que, hasta ahora, no hay justificación al desplazamiento de 1,80 metros de la cabeza de pila «como sólido rígido y sin indicios o muestras de golpe/impacto del tablero sobre la pila, ni fisuras de flexión que expliquen el desplome», señalan los técnicos en la exposición de los motivos para el sondeo.
Los técnicos están utilizando técnicas de cinemática para buscar respuestas en el cimiento analizando todo lo que tiene que ver con los materiales utilizados y la geología de la zona. La cinemática es la parte de la mecánica que estudia los tipos de movimiento sin atender las causas que lo producen.
Estudio
La pregunta es por qué se desplazó 1,80 metros de la cabeza de pila sin indicios de golpes
En la hoja de ruta sobre las causas del doble derrumbe, según informes del Ministerio, queda también por redactar el informe con las conclusiones finales del doble incidente. Y otro informe más, esta vez sobre las lecciones aprendidas, en palabras de los propios técnicos, para «mejorar y optimizar la conservación del parque de estructuras de la red, especialmente de las de análoga tipología: viaductos en zonas de alta montaña expuestas a sales y condiciones ambientales agresivas».
Hace un año, en noviembre de 2022, el Ministerio de Transportes hizo públicos los informes provisionales sobre las causas del colapso de los vanos 1 y 3 del viaducto del Castro, que apuntaron «a un conjunto de eventos que propiciaron el derrumbe tras las actuaciones de hidrodemolición llevadas a cabo para el saneo y refuerzo de las losas de continuidad entre vanos». «Esta acción —añadía— combinada con una característica del hormigón inferior a lo previsto debido a una situación de degradación del material mayor de lo esperado propició el colapso de los vanos afectados».
El doble derrumbe no fue a más gracias a que, en octubre de 2021, se habían iniciado las obras de reparación del viaducto del Castro y la autovía estaba cortada en ese punto, tras advertir, en una inspección meses antes, el gran deterioro de los cables que mantenían sujetas los vanos de las infraestructuras.
Los informes elaborados por MC2 e Ideam a raíz del derrumbe, que se basaron en más de 377 ensayos de resistencia de materiales realizados por el Mitma, coincidieron en que no se puede establecer una causa única, ni principal, del colapso y que los trabajos de hidrodemolición iniciados para rehabilitar el viaducto «pueden haber sido una causa necesaria pero no suficiente para justificar el derrumbe».