El año en que borraron el túnel de la tragedia de Torre

«Una obra de quitarse la montera». Con esta imagen taurina se refería en mayo de 1987 la revista Trenes Hoy, que editaba Renfe, al desmantelamiento del famoso y funesto túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña en Torre del Bierzo con un presupuesto —elevado para la época— de 217 millones de pesetas. Famoso y funesto porque el túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña se había convertido cuarenta años antes en una trampa de fuego, en un verdadero infierno donde murieron calcinados la mayoría de las cien víctimas del accidente ferroviario más grave de la historia de los ferrocarriles españoles; el triple choque de el tren Correo Expreso 421 con una máquina de maniobras y un convoy de mercancías que transportaba carbón el 3 de enero de 1944 .

El túnel número 20, de 162 metros de longitud a la salida de la estación de Torre del Bierzo lo habían construido en 1882, junto con el resto de la línea ferroviaria que debía comunicar la Meseta con Galicia, en medio de la complicada orografía de los Montes de León, resuelta con un trazado descendente que imitaba a las curvas de un sacacorchos; el llamado lazo del Manzanal. Renfe decidió que cumplidos los cien años, el deterioro del túnel era tan evidente que había que demolerlo. Y las obras, diseñadas en dos fases, comenzaron en noviembre de 1985.

El túnel, contaba la desaparecida revista Trenes Hoy estaba amenazado por la geología de la zona. Los materiales estratificados con afloramientos de pizarra y arenisca se habían deslizado unos de treinta grados sobre la estructura. Y su estabilidad era dudosa.

Pero no era la única amenaza para el túnel. La minería del carbón también era otra espada de Damocles por «el vertido constante de deshechos de mina de una escombrera situada a 200 metros del túnel». El diagnóstico era claro cuando Renfe sentenció el estrecho paso subterráneo del siglo anterior; «los daños en su estructura lo hacían prácticamente irrecuperable», decía el artículo de Trenes Hoy que firmaba Amalia Julián.

Entre noviembre de 1985 y mayo de 1987, cuando se completó el desmantelamiento, los obreros de la empresa CMZOV retiraron unos 170.000 metros cúbicos de la roca que formaba la ‘montera’ del túnel, decía la redactora del texto sin apearse del lenguaje de la Tauromaquia.

Y eran tiempos en los que ni siquiera el desmantelamiento de un túnel centenario interrumpía el tráfico ferroviario. Los trenes seguían pasando, como mostraba una impactante fotografía con el túnel a medio destechar y una cabeza tractora que asomaban por la misma boca donde 43 años antes se había producido el mítico accidente. Una imagen que revelaba, además, lo estrecho y lo bajo que era el techo, convertido en una ratonera. Imagínense quedar atrapado entre un vagón y las paredes mientras todo se convierte en una gran bola de fuego...

Para que los trenes no dejaran de circular, los técnicos de Renfe colgaron entonces los herrajes de sujeción de la catenaria de las mismas cerchas. Y todo fue muy rápido. La primera fase de las obras acabó seis meses antes de lo previsto. Y la demolición de la bóveda llevó veintiún días. Para evitar la caída de piedras a la vía durante las obras, los obreros instalaron una «estructura de madera blindada» de 2.400 metros cuadrados.

Convertido el túnel en una trinchera, los obreros estabilizaron la ladera con bulones de 12 metros de longitud y 32 milímetros de diámetro, capaces de tensarse «hasta garantizar una resistencia a la tracción de 20 toneladas».

El ingeniero que firmó el proyecto, Francisco Javier Soto, destacaba en aquel número de Trenes Hoy que sin el túnel, el trazado ferroviario en Torre era más seguro porque se liberaban seis metros a cada lado de la vía que podían permitir «correcciones futuras del trazado ferroviario». De hecho, la revista anunciaba que a corto plazo se rectificaría el trazado de curva y contracurva encajonado por el túnel. Ya no sería necesario detener los trenes antes de cruzar y obligarles a circular a solo 10 kilómetros por hora en el túnel más peligroso de la línea Palencia-La Coruña.

«Un accidente irrepetible», decía en 1987 la revista Trenes Hoy del accidente de 1944. Explicaba entonces la revista que el fatídico accidente se produjo a las 13.10 del 3 de enero de 1944, cuando el Correo Expreso 421 de Madrid a Galicia había chocado en el interior del túnel con una locomotora y tres vagones de mercancías que hacían maniobras y minutos después otro de de mercancías procedente de Ponferrada, el 1442 que remolcaba una locomotora Santa Fe 5001, «se precipitaba a su vez sobre la máquina de maniobras que por efecto del primer choque había salido empujada fuera del túnel en dirección a La Coruña». Y todo por un fallo en los frenos del Correo 421.

La revista contaba que «el gas de los depósitos del alumbrado de los coches debió inflamarse» y «muchas personas aprisionadas entre los restos del accidente no pudieron escapar y murieron abrasadas».

Por lo demás, Renfe ya tenía previsto en 1987 colocar junto a la trinchera, en «una ubicación ornamental» el sillar con el número 20 que presidía la boca del túnel y el de las iniciales —N.Y.C.— para recordar la tragedia. Han tenido que pasar otros 37 años para que esos sillares sacados de Torre vuelvan al lugar que les corresponde.