La bala Ferrari

El arranque de Melbourne dejó la jerar quía bastante clara, al menos para las tres primeras carreras de la temporada. Ferrari tiene casi medio segundo de ventaja por vuelta respecto a McLaren, BMW dispone de un coche rápido pero que aún se rompe y obliga a emplear tácticas arriesgadas para lucir, y a Renault la faltan pilotos. Por detrás de estos cuatro equipos hay una lucha en el pelotón en el que han caído Toyota y Honda, que si no espabilan se van a ver superados regularmente por sus clientes Williams y Super Aguri. Los Red Bull no progresan ni con el motor Renault, y por detrás los dos equipos motorizados por Ferrari, Toro Rosso y Spyker, protagonizarán una dura batalla para evitar ser colista. La carrera de Australia estuvo falta de emoción. El reglamento actual no favorece que se vaya siempre a fondo, y las tácticas y los ahorros de combustible y de motor propician situaciones engañosas. Alonso se quedó detrás de Hamilton porque éste anduvo listo en la arrancada, como reconoció Fernando, y a partir de ahí había que conformarse y esperar los pasos por boxes. Con las posiciones muy definidas tras la segunda parada, Hamilton se dejó caer en los tiempos, y eso era lógico. No iba a luchar contra Alonso, por detrás no tenía nadie que le acosara y ya pensaba en Malasia, donde tiene que usar el mismo motor. Alonso lo tenía complicado para acercarse a Raikkonen, por no decir imposible, así que se dedicó a seguir a su ritmo, lo mismo que Kimi, que tenía la situación controlada y dejó pasar las vueltas a ritmo bajo. Con este panorama y la congelación de los motores para los próximos tres años, el margen de maniobra de los equipos para mejorar es muy reducido. La aerodinámica, el reparto de pesos y el trabajo en las suspensiones son las únicas áreas en las que pueden centrarse los ingenieros, y en ellas las ganancias no son milagrosas. Y mucho menos de un día para otro. Después de ver la gran carrera de Massa, aunque pudiera parecer lo contrario, Ferrari cuenta con una ventaja importante a la hora de aprovechar los neumáticos. El coche italiano cuida los Bridgestone, o mejor dicho, los mima. De lo contrario, no se explica cómo el brasileño salió a la carrera con 75 kilos de peso y ruedas blandas para aguantar 29 vueltas, cuando Heidfeld, que fue el otro que empleó las blandas al comienzo, llevaba sólo 39 kilos de peso que le duraron 14 vueltas. Con esta diferencia de peso, Massa logró remontar posiciones en el tráfico, lo que teóricamente hubiese dañado más las ruedas, mientras que Heidfeld, instalado en la segunda posición, no tuvo que luchar con nadie ni salirse de la trazada para realizar adelantamientos y ensuciar el neumático rodando por zonas con menos goma. Massa sólo paró una vez a cambiar sus ruedas y acabó con las duras, pero porque el reglamento obliga a utilizar los dos tipos en carrera. Si no, hubiese seguido con las blandas y quizás podía haber llegado más lejos. Los neumáticos también En otro aspecto en el que los Ferrari se muestran superiores es en los neumáticos. Su estrecha colaboración con Bridgestone durante los últimos siete años le proporciona un conocimiento sobre la utilización de los mismos que sus rivales tardarán tiempo en alcanzar. De la Rosa pasará esta semana varios días en el simulador de McLaren, antes de volar a Malasia para hacer pruebas del 27 al 30 de marzo, donde Pedro tendrá como compañero a Hamilton. Fernando no acudirá a estos ensayos, ya que las mejoras tienen que llegar pronto para no perder el tren del campeonato. Ferrari no se va a dormir en los laureles tampoco, y el que va detrás tiene más camino por recorrer, y más deprisa. La normativa de los motores se ha suavizado este año. El mismo motor sólo tiene que hacer los entrenamientos del sábado y la carrera en dos Grandes Premios consecutivos, pero ello acarrea aburrimiento. Lo lógico hubiese sido que el motor que debía aguantar dos fines de semana fuese el de los entrenamientos de viernes y sábado y uno libre para la carrera. Así, todos empujarían al máximo en carrera sin guardarse nada para la próxima. A veces hacen las normas en contra del espectáculo, sin ahorrar nada. De hecho, cuando se habló de que los entrenamientos en Malasia iban a salir muy baratos, «ya que esta todo allí», se dijo una gran mentira. Los equipos punteros hicieron llegar a Malasia todo el material de pruebas desde Europa, sin ningún ahorro notable. El mundo al revés. Buscan espectáculo y liberan el motor para el viernes, con lo que dejan las carreras en concursos de economía. Después, el público se queja de que los pilotos se dedican a contemporizar en cuanto la situación está definida, con engañosas diferencias imposibles de explicar. Lo mismo pasa en los rallys. Una vez que se establecen diferencias notables el primer día, sobra al rest o.