El AVE entra en su encrucijada

Todos quieren tenerlo, pero ninguno mira la letra pequeña de su coste. El AVE ha pasado de ser muestra de desarrollo económico e incluso social a denostado signo de opulencia e incluso «un elefante blanco insostenible», como le tachan sus críticos. Todo en un año repleto de citas electorales donde los partidos han tenido que retratarse sobre el futuro del principal motor de las infraestructuras españolas los últimos 25 años, cuyo coste supera ya los 45.000 millones de euros. Eso sin contar los 3.100 millones previstos este año y que suponen dos tercios de la obra pública financiada por el Ministerio de Fomento.

Números en mano, hablar del tren de alta velocidad en España es hacerlo de cifras mareantes, empezando por la longitud de la red. Sus 3.823 kilómetros, sumados los que están ya operativos (2.515) y también en construcción (1.308), suponen la segunda extensión más larga del mundo. Solo por detrás de China y su tamaño continental (14.604 kilómetros), y encima de dos potencias económicas como Japón (2.869 kilómetros) y Francia (2.793 kilómetros). Y llega a cuadruplicar incluso el despliegue de Italia (923 kilómetros).

Si atendemos solo al criterio de la población, el trazado de AVE español es de largo el más grande del mundo. Sus 79 kilómetros por cada millón de habitantes casi duplican los 43 de Francia y triplican con creces los 23 de Japón. Y eso pese a ser de los menos utilizados, al menos en intensidad de uso de la infraestructura y en comparación con sus socios europeos. Medida ésta en miles de millones de pasajeros por kilómetros, en Francia y Alemania sería cinco veces mayor (25,1 y 24,4, respectivamente, frente a 4,5) y en Italia el triple (13,9).

Coste medio

En el coste medio, sin embargo, España sale bien parada, incluso en un informe crítico con el AVE publicado por los economistas de Fedea, que concluye que ninguna línea será rentable, al menos, en los próximos 50 años -la que más se acercaría sería la de Madrid-Barcelona, que cubriría el 46% de su factura total-. También el Tribunal de Cuentas ve insostenible este modelo por su elevado endeudamiento y demanda ser más «racional» en el gasto público.

Los 18 millones que cuesta construir cada kilómetro de alta velocidad nacional -y 100.000 euros el mantenimiento- se aproximan en competitividad a los 17 millones de China y mejoran a otros países pujantes en estas redes: Francia (22 millones), Alemania (37), Japón (53) e Italia (61). En cantidades netas, sin embargo, la variada orografía española hace que unas líneas cuesten más que otras, sobre todo las que atraviesan zonas montañosas (como el corredor Norte) por los túneles (el de Pajares ha triplicado su coste por encima de los 3.200 millones) y los viaductos.

Más dinero que el avión

Pero en cifras totales, el voluminoso gasto resulta más difícil de digerir. Tomando como guía las asignaciones presupuestarias que recibe desde su creación (1998) Adif, el ente público que gestiona las infraestructuras ferroviarios (vías y estaciones) y responsable de la construcción de la red de alta velocidad, el tren ha obtenido un 58% más de fondos públicos que los aeropuertos (61.475 millones frente a 25.807) y la gran mayoría han ido al AVE. Así, desde 2003 no entran en sus arcas menos de 3.000 millones anuales.

De hecho, el más que ambicioso Plan de Infraestructuras 2012-2024 (PITVI) estimaba otros 13.000 millones más de presupuesto solo para completar la red de AVE ya prevista, que incluye cuatro grandes corredores con origen en Madrid (Andalucía, Levante, Aragón-Cataluña y Norte, con un ramal hacia la cornisa cantábrica y otro a Galicia). Eso es lo prometido sobre el papel, porque en la práctica la ministra Ana Pastor se vio forzada por las circunstancias -Bruselas también aprieta más en los fondos comunitarios- a analizar la «necesidad real» de estas infraestructuras tras las promesas faraónicas de los anteriores presidentes del Gobierno, José María Aznar y sobre todo José Luis Rodríguez Zapatero.