La liberalización del AVE se encalla por el Covid y la caída de demanda

Las réplicas del tsunami provocado por la pandemia del coronavirus amenazan con penalizar la recuperación económica en la ‘nueva normalidad’. Un ejemplo es la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, prevista en la UE para el próximo 14 de diciembre tras varios años de adaptación y cuyo plazo no se prevé alargar más.

Al menos sobre el papel, así es. Pero en la práctica esa esperada apertura del mercado a la competencia será más tardía y, además, de forma muy parcial al inicio. ¿El motivo? La caída de la demanda prevista a corto, medio y en parte largo plazo, al menos hasta no tener una vacuna para la enfermedad de la Covid-19.

Renfe ha sido la más clara y a comienzos de julio solicitó a Adif, el ente público que administra la infraestructuras ferroviarias, reducir las 86 circulaciones diarias que preveía dar en el paquete de surcos (franjas horarias que ocuparán los viajes) que se le asignó en diciembre de 2019. Era el «A» y le permitía operar en los tres corredores que se abrirán a operadores privados en una primera fase: el AVE a Barcelona, el de Valencia y el de Madrid-Sevilla.

Su argumento de caída esperada de viajeros lo fundamentó con un informe interno, donde prevé un desplome del 46,4% en el número de viajeros transportados en 2020 respecto al año pasado. Estima que solo llevará 17,1 millones en sus trenes comerciales de AVE y Larga Distancia, apenas la mitad de los 33,7 millones registrados en 2019, cifra récord.

Y eso contando con que calcula que puede llegar a ‘tomar prestados’ hasta 3,4 millones de pasajeros del avión en trayectos nacionales, al considerar que el público ve con mejores ojos las medidas de seguridad anti-Covid implantadas en el ferrocarril (a priori, por la mayor disponibilidad de espacio). Sus cálculos apuntan a que durante unos meses de la ‘nueva normalidad’ puede captar más de una cuarta parte (el 27%) de los viajeros que antes preferían las aerolíneas, para terminar el año conservando un 18%.

Lo cierto es que durante el estado de alarma ambos medios de transporte vieron hundirse su demanda: un 98% en mayo el avión y un 96,5% el AVE, según los últimos datos del INE. Aunque las perspectivas para el ferrocarril parecen menos malas pues, según un informe de la banca de inversión UBS, en las distancias inferiores a 700 kilómetros el tren de alta velocidad vence a los aeroplanos en el tráfico de viajeros.

Un consuelo menor para la operadora ferroviaria pública que hasta 2023, al menos, no espera recuperar un nivel de pasajeros similar al anterior a la pandemia en sus trenes AVE y de Larga Distancia. Para 2021 prevé alcanzar los 28,5 millones de viajeros, que mejorarían en un 65% la cifra de este año pero todavía sería un 15,4% inferior a la de 2019. En 2022 esa merma se reduciría al 3,5%, al lograr 32,5 millones.

El AVLO de Renfe, sin fecha

En cualquier caso, Renfe sigue sin tener nueva fecha para el lanzamiento de su tren de alta velocidad ‘low cost’, el Avlo. Se preveía haberlo estrenado en abril, pero el confinamiento lo frustró. Luego se aplazó ‘sine die’ porque su éxito depende de llenar los trenes, algo improbable mientras se mantenga la crisis sanitaria. En la actualidad solo oferta unos 160 convoyes diarios, la mitad del servicio que prestaba antes del estado de alarma, aunque estudiará aumentarlos si la movilidad de los viajeros «continúa al alza».

Y no será porque falten descuentos, pues ha presentado ofertas de entre el 35% y el 50%. En este ámbito no se verá presionada por la competencia hasta 2022, pues hasta ese año ni Ilsa, la sociedad conjunta de los dueños de Air Nostrum y Trenitalia (filial de la operadora pública italiana FS), ni Rielfsfera, la firma creada por la ferroviaria francesa SNCF, operarán en los tres corredores abiertos a la oferta privada.