Guerra entre operadoras por captar maquinistas ante el ‘boom’ ferroviario

La red de alta velocidad en España ha pasado de contar con doce trenes diarios cuando se inició el servicio Madrid-Sevilla en 1992 a más de 330 en la actualidad, la inmensa mayoría de Renfe, pero unos 40 de las operadoras privadas que entraron al mercado en 2020. La red supera ya los 4.000 kilómetros, la más extensa de Europa. La liberalización de la alta velocidad en pasajeros hace tres años está intensificando el uso de las vías, con más trenes de alta velocidad que circulan diariamente a cada vez más destinos, como a Asturias hace unas semanas tras años de espera.

Y cuantos más destinos y trenes, mayor necesidad de maquinistas. Las cifras de Renfe no tienen comparación con las de las privadas, que llevan poco tiempo en España y están creciendo a pasos forzados por la tendencia de los trabajadores por irse a la operadora pública en cuanto tienen ocasión. Renfe cuenta con una plantilla de 5.700 maquinistas, la cifra más alta de la historia, y desde que comenzó su plan de renovación de empleo —que finalizará en 2026— ofrece anualmente entre 450 y 500 plazas a través de su oferta pública de empleo (OPE). Los que aprueban el examen no se convierten en funcionarios, pero sí tienen una plaza fija en una empresa pública, lo que da «muchísima estabilidad salarial y profesional», explican desde el sindicato de maquinistas Semaf. Así, aunque los sueldos sean similares en la empresa pública y la privada (entre 2.000 y 2.500 euros al mes), la estabilidad es muy valorada entre los empleados. «Las privadas no tienen por ahora ningún convenio colectivo, sino que cada trabajador firma sus condiciones, incluso hay compañeros que, haciendo el mismo trabajo tienen sueldos diferentes según lo que hayan negociado», explican fuentes del sector ferroviario de CC OO.Esta circunstancia conlleva que las operadoras privadas puedan quedarse temporalmente en déficit de maquinistas. Desde Semaf señalan que no se puede ser conductor de tren de un día para otro, sino que se requiere unos meses de formación específica en el tren que vas a llevar. «Cuando los profesionales se van de una privada a Renfe, siempre hay un margen de tiempo que ajustar, pero no se debe a la falta de maquinistas en el mercado», indican.

Esta tesis no la comparten desde Iryo, una de las empresas afectadas por estas salidas. «Tenemos una bolsa de maquinistas preseleccionados que se activa de inmediato cuando hay vacantes», precisan. Fuentes de la empresa indican que entienden que la salida de maquinistas «forma parte de las reglas del mercado».

Y en la empresa Ouigo ocurre algo parecido.