El derrumbe del puente Morandi, un desastre difícil de repetir hoy

El derrumbe del puente de Génova, una obra emblemática de la ingeniería civil diseñada por Ricardo Morandi e inaugurado en 1967, ha llevado a recordar a los expertos que no hay una única causa que explique un desastre similar, pero también que las técnicas de construcción y mantenimiento han evolucionado mucho y el riesgo de un desastre similar con un puente actual es mucho menor.

Para empezar, ya no se edifican puentes sobre viviendas, una de las claves que más ha elevado el número de muertos, aunque en España hay casos como el viaducto de la autopista A7 sobre Martorell, que pasa sobre viviendas y otro puente, o el del puente de Rande en Vigo, que cruza la ría pero donde hay varias casas debajo de sus carriles laterales de acceso.

En Rekalde (Bilbao), donde los puentes de la autopista A8 son contiguos a las viviendas y pasan por encima de un parque muy frecuentado, los vecinos llevan años reclamando que se desvíe el trazado de la vía, muy transitada, sin que las promesas políticas se hayan concretado.

El mantenimiento y las inspecciones se llevan en España con más rigor que en Italia, donde en los últimos cinco años han caído 10 puentes. Según el Ministerio de Fomento, los 22.500 puentes, pasarelas y viaductos han sido inspeccionados en los últimos cinco años y hay un registro informático que computa las incidencias y una guía sobre cómo realizarlas las inspecciones, que realizan empresas privadas contratadas por el ministerio o las concesionarias, publicada en el 2012. 

Más tecnología

 

También la tecnología ha ayudado: ahora se pueden usar drones para llegar a las áreas más difíciles y sensores controlados a través de internet ya en las fases de construcción. 

Y luego, se ha perfeccionado la composición de los materiales y las estructuras desde los tiempos del puente de Génova, una obra icónica en su tiempo por el uso del hormigón precomprimido atirantado, del que era un exponente mundial. Sin embargo hay prudencia. “Hasta que no se investigue y evalúen las causas no se sabrá por qué ha caído el puente Morandi, y todo lo que hagamos ahora es especular”, afirma Ángel Castillo, investigador y director del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja del CSIC. "Ahora se trabajan con coeficientes de seguridad más altos que hacen que si hay un fallo de diseño no haya un derrumbe inmediato", señala.

 

Las estructuras civiles, recuerdan, se piensan para que resistan una vida útil de 50 o 100 años, aunque con la voluntad de que su existencia sea mucho más larga. En el caso del viaducto de Millau, en Francia, actualmente el puente más alto del mundo, se apoya sobre pilares de hormigón y se ha previsto una duración de 125 años, pero que todo el mundo espera que dure mucho más.

Construcción obsoleta

 

“En el caso de Génova, el puente estaba construido con tirantes de hormigón pretensado, muy diferentes a cómo se hacen hoy, y con los años algunas construcciones de entonces con este tipo de material se han tenido que demoler por los problemas de deterioro”, recuerda Climent Molins, ingeniero profesor de la UPC y especialista en construcciones de hormigón. “En EEUU se están revisando muchos puentes y grandes infraestructuras que se hicieron hace más de 50 años”, afirma.

 

Sin ir más lejos, el puente Morandi, que se construyó entre 1963 y 1967, tuvo un precedente proyectado por el mismo autor, en Maracaibo, Venezuela, que sufrió un radical cambio de diseño antes de completarse. En 1964, cuando todavía estaba en sus pilares y su homólogo italiano comenzaba a construirse, un petrolero de la compañía Exxon chocó contra el pilón con tanta violencia que lo destrozó. El barco sobrevivió al choque y tras ser reparado siguió navegando. El puente General Rafael Urdaneta, en cambio, fue reformulado y la constructora optó por cambiar el acero por cemento, culminando la operación en los años 80, y así se ha mantenido hasta la fecha.

 

Fue el fin de la innovación técnica de Morandi, el encofrado realizado en forma de bastidor trenzado ('telaio intrecciato', en italiano) en lugar del tradicional acero, que ha acabado dando muchos problemas también en Génova, según explicó a un portal de ingeniería el ingeniero Antonio Brenchic, en una entrevista del 2016 reproducida estos días, y donde advertía también de graves fallos de estabilidad debido a las vibraciones (que habían dado problemas durante años) y a una falta de consideración el riesgo sísmico, según el técnico, que abogaba directamente por derribarlo y construirlo de nuevo. Una opinión compartida también desde hacía años por otros expertos en Italia.

Más refuerzos

 

“El tipo de material, de tirantes de hormigón pretensado, es distinto. Hoy el hormigón es mucho más compacto, menos poroso y más resistente que hace unos años, porque se ha aprendido mucho. Se ha descubierto la carbonatación del hormigón, que es una patología en la que el hormigón si es poroso, o se desgasta por el efecto del agua, puede deshacerse y permitir que se oxide el hierro. Es un fenómeno lento que a veces no se ve a simple vista y que se agudiza si está cerca del mar, que es un entorno muy agresivo”, señala Molins. 

 

En estos casos, lo más práctico es demolir la construcción y hacer una nueva por los altos costes que supone cambiar o reforzar todo este encofrado, afirma. 

 

El ingeniero considera que “en Catalunya no hay puentes tan largos y es relativamente fácil inspeccionarlos“, aunque recuerda, sin embargo, el hundimiento del puente de Esparraguera el 10 de junio del 2000, tras unas imponentes riadas y en el que murieron dos personas. El caso estuvo abierto penalmente con tres imputados aunque fue finalmente fueron exculpados en la Audiencia de Barcelona. Otro caso fue el del puente de Molins de Rei en 1970, afectado por las extracciones de áridos del río.

"Un puente no es algo que se construya en serie, sino que se diseñan para cada uso y lugar, cargas, entorno, terreno... Cada uno es único", recuerda Castillo.