"El desarrollo de León como nudo logístico depende de que seamos capaces de aglutinar inversores para rentabilizarlo, como exige Europa"

José Luis Ábalos Meco (Torrent, 1959) es ministro de Fomento desde junio de 2018, tiempos en los que ayudó a Pedro Sánchez a reconquistar su posición. Forjado en la trastienda del partido, su lealtad le ha convertido en el principal escudero del presidente del Gobierno y secretario general del PSOE, formación a la que este maestro de Primaria se afilió hace 38 años. En una entrevista exclusiva con Diario de León, la primera que concede a un medio en Castilla y León, Ábalos revela su preocupación por la escasa inversión en el mantenimiento de la red viaria, algo que —afirma— debería considerarse como un problema de Estado. Advierte que el enfoque que su Gobierno está dando a los centros logísticos como el de Torneros se centra en «atender las necesidades reales de las empresas» para generar actividad, algo que exige la implicación de la iniciativa privada. Respecto al desarrollo del ferrocarril da varios titulares: la integración de las vías del AVE acabará en primavera de 2020, la Variante de Pajares se abrirá en pruebas en 2021 y, algo inédito, personal del ejército será destinado a cubrir el déficit de maquinistas e interventores que hay en los trenes. En materia política, Ábalos arremete contra Unidas Podemos y subraya que los partidos no han entendido el papel que la sociedad les ha otorgado como oposición.  

—La intervención del AVE en la ciudad va con retraso. El paso de los trenes por el soterramiento se anunció para finales de 2018, luego para la primavera de 2019 y ahora ya se habla de 2020. ¿Qué fecha aproximada debe de darse por buena?  

—Actualmente trabajamos con la previsión de finalizar las obras de integración urbana en el mes de diciembre o primer trimestre de 2020. Ello incluye tanto las obras en el túnel, como las previstas en los terrenos liberados en superficie. Esta previsión es posible tras la adjudicación, en el mes de marzo, de las actuaciones pendientes de montaje de vía, instalaciones de señalización y telecomunicaciones. Además, como todo el mundo puede observar, Adif está intensificando el ritmo de los trabajos tanto en el túnel como en la superficie y en la estación. Por todo ello creo que los plazos actualmente planteados de final de obra son bastante fiables. Es importante destacar la importancia que tiene esta actuación tanto para la ciudad como para las conexiones con Asturias y Galicia donde producirán ahorros de unos 20 minutos cuando se suprima el fondo de saco en la estación de León. Además, este verano el servicio del AVE a Madrid se ha acortado en unos 15 minutos por la puesta en servicio del ERTMS Nivel 2 en la línea Valladolid-Palencia-León; una mejora que pronto se hará extensiva a los servicios a Asturias.  

—El plan establecía una integración que, con el proyecto que se ejecuta ahora, no es posible. ¿Redefinirán este plan? ¿Qué prevé hacer Fomento con los suelos liberados? ¿Tiene pensado desarrollarlos como, por ejemplo, ya hace la Sareb en el suelo que colinda con la integración?  

—La situación del convenio y de la Sociedad de Integración en León, en el fondo, responde al mismo patrón de otros lugares en España. Como usted dice, el contexto económico dio un vuelco con la crisis y muchas de las previsiones no se han cumplido y no se prevé que se vayan a cumplir. Lo más inteligente es adaptar la planificación a la nueva situación por el bien de los ciudadanos. Desde el Ministerio y desde Adif estamos actuando para que estas situaciones, que son muy complejas, no se enquisten indefinidamente como una herencia envenenada. Y lo estamos haciendo en una doble dirección. Por un lado, Adif está ejecutando las actuaciones que le corresponden, aunque ello implique asumir riesgos y costes adicionales como es el caso de la ciudad de León. Dentro, por supuesto, del marco de las funciones que la ley le asigna y de su capacidad financiera. Por otra parte, debemos adaptar los términos de colaboración a la realidad, como decía antes. Nuestra disposición en este sentido es clara y en el caso de León es necesario redactar un nuevo convenio que supere las limitaciones del de 2003 y recoja la nueva planificación y las actuaciones de integración en ejecución, incorporando las obligaciones de las distintas administraciones implicadas, en especial las relacionadas con los suelos liberados en el entorno de la estación.

 

—Las obras incluyen el pasillo ferroviario, pero en superficie queda una ancha parcela de terreno liberado que no entra en el contrato y que se encuentra como una escollera. ¿Qué intervención prevén hacer en estos terrenos?  

—La intervención prevista, y que figura como un complementario al proyecto principal, consiste fundamentalmente en la eliminación de construcciones y naves en estado de deterioro. En cuanto a las intervenciones posteriores me remito a lo que le he dicho sobre la necesidad de un nuevo convenio.

Ábalos en su despacho en el Ministerio de Fomento. DL  

—En noviembre anunció una inversión de 55 millones de euros en Feve en León. No se ha impulsado la implantación del bloqueo automático de vía única y entre Cistierna y Guardo un bloqueo de liberación automático, cifrado en 30,85 millones, que anunció que estaría antes de final de 2018, ni de los otros 25 millones de las obras de renovación e intervención en la línea. ¿Dónde quedan estos proyectos?  

—Permítame comenzar dando un poco de contexto. Cuando nos hicimos cargo del Ministerio de Fomento nos encontramos con un número muy elevado de promesas y fechas concretas en todo el territorio, lo que contrastaba con el bajo nivel de ejecución real de las inversiones. Además, el ritmo de las licitaciones hacía difícil poder alcanzar todos los compromisos en tiempo. Uno de los primeros propósitos que anuncié en el Congreso fue dinamizar las actuaciones, lo que requería, en primer lugar, incrementar la licitación de inversiones y desbloquear asuntos enquistados. La licitación de inversiones en el Ministerio de Fomento y sus empresas en los 14 meses que llevamos en el gobierno (de junio de 2018 a julio de 2019) ha sido de casi 13 mil millones de euros, lo que implica multiplicar por 2,1 en relación con su nivel anterior (de junio de 2017 a julio de 2018). Esa mayor licitación nos permite adjudicar más. Así en León se han adjudicado actuaciones inversoras en los últimos 14 meses por valor de 134 millones de euros, lo que es más del doble del periodo equiparable anterior. Cito las cifras para ilustrar el impulso que estamos dando a la actividad del ministerio. No como un logro en sí mismas, dado que, como he reiterado en numerosas ocasiones, las inversiones no son un fin en sí mismas. Es la movilidad de las personas y la competitividad de las empresas lo que importa y lo que debe guiar la actuación del Ministerio, especialmente de cara a los próximos años. En lo que se refiere al tema que me plantea, la obra de supresión del bloqueo telefónico Asunción Universidad–Guardo se ha licitado el 8 de agosto. Una vez comiencen las obras el plazo es de 23 meses. También se están dando pasos para renovaciones de vía, actuaciones en estaciones, trincheras y pasos a nivel. En el caso de la supresión de pasos a nivel se están realizando gestiones para cerrar acuerdos con los ayuntamientos.  

—¿Cuándo prevén abrir la Variante de Pajares? ¿Qué plazos hay para la llegada de la alta velocidad desde León a Asturias?  

—Mantenemos la previsión vigente de ejecución de trabajos, que permitirá el inicio de las pruebas a principios de 2021. No obstante, hay que señalar que antes de la puesta en servicio de la Variante de Pajares los usuarios ya se podrán beneficiar de algunas mejoras en el servicio. Así, entre este año y el próximo, los servicios a Asturias se beneficiarán de la implantación del ERTMS Nivel 2 en la línea Valladolid–León y de la supresión del fondo de saco en la estación de León. Ambas mejoras producirán ahorros de hasta 30 minutos en los servicios que conecten con Madrid.  

—Tras 14 años de obras, ¿qué ancho de vía se establecerá al final en la Variante, donde se han barajado hasta cinco cambios en este tiempo?   

—La solución consiste en que la vía oeste se montará, en una primera fase, en ancho ibérico con traviesa polivalente, y la vía este en ancho mixto con traviesas de tres hilos. Esta solución se ha adoptado tras un análisis realizado por un equipo técnico de Adif, no atendiendo a presiones mediáticas o políticas. La solución adoptada es la más operativa y flexible. No implica ningún incremento de tiempo. Al contrario, podría incluso suponer ahorros en algunos servicios. Mejora la conectividad con los puertos asturianos, que es un requisito de la Red Transeuropea, y permite rentabilizar las inversiones en equipo móvil de las empresas que operan en Asturias. Permite, también, gestionar mejor las incidencias que se puedan producir en el túnel. Y, sobre todo, no hipoteca un posible cambio de ancho cuando la configuración futura de la red en el conjunto de España lo aconseje. Intentar enmarcar este tema, como se pretendió en su día, para crear polémica o gresca política, desenfoca el papel real de la política en la movilidad y no beneficia a los ciudadanos ni a la política.

 

—¿Cuándo prevé que esté finalizado el Real Decreto, en el que Adif trabaja hace años, que recoge el marco normativo y regulador para la entrada de Feve en modo tranviario en la ciudad?   

—El desarrollo del nuevo marco normativo es competencia de la Agencia de Seguridad Ferroviaria que actúa en un marco de independencia que queremos reforzar en beneficio de la seguridad. Por parte de Adif y en general de todo el ministerio lo que estamos es colaborando activamente para poder completar el desarrollo de esta normativa lo antes posible.  

—La falta de maquinistas y revisores hace que se trasborden trayectos por carretera. ¿Cuándo y cómo prevén actuar para atajar esta situación?  

—Al tomar posesión nos encontramos, en Renfe y en otros servicios públicos, con una plantilla descapitalizada en cuanto a los efectivos disponibles. Por eso, una de las cosas que hemos hecho ha sido incrementar la tasa de reposición al 105%, para que entren a la empresa un 5% más de personas que las que se jubilan o desvinculan cada año. Además, este año vamos a incorporar otras 60 personas adicionales a ese 5%, que proceden del ejército y no consumen tasa de reposición. Con todas estas nuevas incorporaciones podremos ir cubriendo las bajas en personal de conducción e intervención, con lo que se reducirán las incidencias como las que se han producido este año y que han afectado a un 1,08% de los trenes de Media Distancia en León.  

—Anunciaron que se reactivaría el plan para desarrollar la plataforma intermodal de Torneros. ¿Qué se ha hecho hasta el momento? ¿Qué plazos manejan para llevarlo a cabo con el Sepes? ¿Con qué presupuesto? ¿Se mantiene el proyecto tal y como fue definido en su momento?  

—El enfoque que estamos dando a los centros logísticos en toda España se centra en atender a las necesidades reales de las empresas para generar actividad económica y empleo reales en el territorio. Hay que ser eficaces. Y ese es el enfoque que estamos dando tanto en Torneros como en Villadangos. Por eso estamos manteniendo conversaciones con empresarios y autoridades locales. Para conocer de primera mano sus necesidades y requisitos y contrastar la demanda efectiva de suelo para usos industrial y logístico. También por parte de Adif, existe la intención de colaboración con Sepes para avanzar eficazmente. Existen también conversaciones desde hace meses con inversores concretos. Pero su desarrollo debe mantenerse dentro de cierta discrecionalidad. Nuestro objetivo es comenzar la urbanización gradual de Torneros en el menor plazo posible, pero en el momento actual no es posible aún definir los plazos de ejecución y especificaciones concretas. Insisto en que, para poder hacer avances efectivos, estos temas deben abordarse más por el camino del diálogo con los inversores privados que en el ámbito mediático.

Ábalos muestra su preocupación por la escasa inversión en la red viaria. DL  

—La cuota de transporte ferroviario de mercancías es de apenas el 5%. ¿Van a apostar por este sector? ¿Cómo? ¿De qué manera puede influir a León la pérdida de puestos de trabajo por la centralización de servicios en Madrid?  

—Nuestro propósito y actuaciones van en la dirección de aumentar la cuota ferroviaria de mercancías. Aunque en un contexto de mercado abierto, esto no depende completamente de nosotros. El sistema de transporte sostenible que necesita España requiere un mayor equilibrio entre modos, no podemos depender únicamente de la carretera. Hay que mejorar la eficiencia de la operación ferroviaria y favorecer decididamente la intermodalidad con una mayor presencia de operadores logísticos globales. Las autopistas ferroviarias son el paradigma de lo que debemos incentivar. Respecto al papel de León en el sistema, hay que recordar que actualmente es la capital operativa de un área muy extensa de la actividad de Renfe Mercancías, que va desde Galicia al País Vasco y desde Asturias hasta Madrid, incluyendo la cornisa cantábrica. Renfe está desarrollando la digitalización de la gestión operativa. Es una cuestión esencial de adaptación al nuevo contexto tecnológico. La digitalización no es una forma de centralización. Los centros operativos de León se están viendo potenciados, porque la capacidad de gestión de sus profesionales es ahora mucho mayor.  

—El plan director del Corredor Atlántico no concreta el desarrollo logístico de León. El documento que usted presentó retoma la declaración de nodo ferroviario estratégico de la Red Básica en 2013. ¿Cómo, después de que la Comisión Europea les pidieran que concretaran su propuesta?  

—Si se refiere a la presentación del Corredor Atlántico que hicimos en el ministerio el pasado mes de febrero debo aclararle, en primer lugar, que no es cierto que la Comisión Europea nos pidiera aclaraciones o que manifestase malestar como apareció en algunos medios. La presentación tenía el propósito de marcar una estrategia para el Corredor Atlántico con un importante nivel de compromiso como antes se había hecho para el Corredor Mediterráneo. Su función no era concretar, ni definir en detalle. Es cierto que el actual Reglamento de Orientaciones ya incluye la terminal logística de León y la define, como nodo básico. Su viabilidad se verá reforzada con la previsible incorporación de los nuevos itinerarios en el Corredor Atlántico que las nuevas instituciones europeas deben refrendar y que sitúan a León como centro del que salen los nuevos itinerarios. El desarrollo de León como nodo logístico depende, también, de que sepamos aglutinar apoyos de instituciones e inversores privados para rentabilizar las actuaciones como exige Europa.

 

—Europa ha avisado de que penalizará los planes B. ¿Puede afectar a León la polémica sobre la falta de unidad de acción en la conexión con Vigo? ¿Desviará esto fondos para el Corredor Mediterráneo?  

—Reitero lo dicho antes. No hay tal aviso de penalización. Al Ministerio de Fomento le corresponde y ejerce la representación de España en todo lo que respecta a la Red Transeuropea de Transporte. Y no le consta que desde Europa se haya avisado de que se penalizarán los «planes B» que usted menciona. No responde a la realidad y tampoco reflejan lealtad institucional por parte de quienes promueven esas interpretaciones incorrectas. Las acciones llevadas a cabo por el Ministerio de Fomento ante las instituciones europeas han tenido su reflejo en la propuesta de nuevo Reglamento CEF. La línea La Coruña-Vigo-Orense-León es uno de los itinerarios que serán parte del Corredor Atlántico, multimodal de la Red Básica, una vez que se apruebe el reglamento que establece el Mecanismo Conectar Europa para el próximo marco financiero 2021-2027, lo cual facilitará que esta línea pueda acceder a financiación europea ventajosa. La polémica sobre la exclusión del itinerario Coruña-Betanzos-Lugo-Monforte es, en realidad, una polémica hueca. Esa línea seguirá operativa para el tráfico de mercancías en el horizonte 2030 y están previstas inversiones para su mantenimiento y modernización. Pero, aunque se mantuviese la polémica, por parte del ministerio no se va a reducir la apuesta por el Corredor Atlántico, ni desviar ningún fondo de los previstos.  

—Respecto a la red viaria, existen dos ejes principales pendientes de completar en la provincia de León: la A-60 y la A-76. ¿Qué previsiones puede avanzar su departamento de avance en estas autovías?  

—Seguiremos avanzando en esas dos autovías. Y en este año se han producido avances en autovías en León y, en general, en la red viaria. Por ejemplo, uno de mis primeros actos como ministro fue la puesta en servicio del tramo Santas Martas–León de la A-60 [ en este sentido, cabe recordar que el tramo abierto corresponde a la gestión de los sucesivos gobiernos desde la etapa de Zapatero ] y hace solo unos días se ha abierto al tráfico de vehículos el puente sobre el río Porma en Puente Villarente. Nuestro compromiso, como en el resto de España, es continuar completando los ejes viarios pendientes, dentro de los límites que impone una gestión presupuestaria responsable como la que estamos decididos a mantener. Y también hay que dedicar muchos recursos para la conservación y rehabilitación de la red viaria que va creciendo y cuyo estado es a veces deficiente. En parte porque no se destinan suficientes recursos. La conservación adecuada y segura de la red, en mi opinión, no está teniendo suficiente atención social y mediática y requiere un abordaje serio y consensuado. Es realmente un tema de Estado que vengo planteando. La situación del firme en la autovía A-66 es un ejemplo de esto que le digo. En el último año hemos impulsado las obras de reconstrucción del firme de una vía que presentaba claras carencias. También hemos licitado un contrato de conservación integral de varias vías en la provincia y actuaciones de emergencia. En total son actuaciones por importe de más de 30 millones de euros.

 

—El PSOE, ya con Zapatero, comprometió la eliminación de los peajes de la A-66 (Autopista del Luna) y AP-71 (León-Astorga). ¿Prevé su ministerio llevar a cabo esta medida en alguna de los dos? ¿Hay alguna otra actuación que contemplen para rebajar estos peajes que gravan y condicionan a León?  

—Nuestro compromiso es avanzar hacia un modelo de financiación de la red de alta capacidad más justo y eficiente. Por eso las concesiones que van venciendo, no las estamos renovando o relicitando. Pero la solución para el conjunto de las situaciones existentes requiere un consenso de Estado. Esas concesiones vencen en 2050 y 2055. Y no por ninguna decisión que hayamos tomado nosotros. A la espera de avanzar en ese debate, que exige una visión de Estado, el ministerio continuará con su política de bonificaciones como los que se aplican en la AP-66. La situación del convenio para las bonificaciones en la AP-71 está afectada por la sentencia del Tribunal Supremo de julio que anulaba un convenio similar con el Gobierno de la Rioja para aplicar bonificaciones en un tramo de la AP-68, que nos hace tener que evaluar su legalidad.