El sinuoso camino del «frecciarossa» para llegar a la estación de León

La apertura del mercado de transporte de viajeros en tren está basado en criterios de fluidez y conectividad, de incrementos de las conexiones de Madrid con el sur de España y con el Mediterráneo. También, en criterios de rentabilidad, que condicionaron la oferta de las empresas que se han lazado a la apertura de esta parrilla ferroviaria, hasta ahora monopolio del operador público Renfe. León está fuera del paquete de liberalización emprendida por Adif y alejado de la oferta variable que a partir del próximo año puede incrementar de forma exponencial la oferta en los corredores elegidos. La proyección que manejan las empresas que explotarán el servicio liberalizado se aleja demasiado de la realidad de la conexión que expone León; los trenes, también. Incluido ese Frecciarossa 1000, uno de los modelos vanguardistas de Trenitalia, que es la estrella en la adjudicación, y desplegará en cinco rutas españolas las prestaciones por las que no tiene parangón en Europa. La composición del Frecciarossa (flecha roja), producto de Hitachi y la canadiense Bombardier, puede alcanzar los cuatrocientos kilómetros por hora. El Flecha Roja ofrecerá 32 servicios diarios en la ruta Madrid-Barcelona; ocho, en la ruta Madrid-Valencia; siete, entre Madrid y Sevilla y 4 entre Madrid y Alicante. El norte le queda a desmano a este modelo de los Zefiro del Trenitalia; primero, porque Adif excluyó del reparto a la traza de León; y, además, porque está por ver si a la unión de la operadora italiana y el consorcio Intermodalidad del Levante (Ilsa) que abre la puerta ferroviaria a la empresa Air Europa, le resultaría rentable explotar el cauce del noroeste. Con la mitad del trazado aún por poner en servicio, las empresas pioneras en la liberalización del ferrocarril de viajeros en España, no disponen de una información fiable que les aporte datos sobre ratios de rentabilidad, demanda potencial en la explotación de la línea. Hay otras rémoras en el avance de las conexiones de ferrocarril de León hacia la liberalización del mercado: los trenes que pondrán en circulación los nuevos operadores no están dotados de rodadura desplazable, lo que no deja de ocasionar un grave perjuicio en la rentabilidad de cualquier inversión que se ponga en marcha para tratar de ganar un concurso de este calado; la traza que dará continuidad a la alta velocidad entre León y Asturias avanzará en parte sobre vías de ancho ibérico, y por ese sistema mixto del triple hilo ideado para superar los túneles de la Variante, lo que obligará a una disposición mixta en la rodadura de los convoyes. El otro modelo de tren que desplegará la apertura de la oferta de viajeros es el Euroduplex, de la compañía francesa SNCF, capaz de trasportar a más de 1.200 viajeros por composición a una velocidad de 320 kilómetros por hora. Y tampoco está adaptado a esa exigencia de adaptarse a los raíles en ancho ibérico.

El resto de las variables que acompañan la liberalización del mercado de transporte de viajeros de tren en España también se quedarán alejadas de la oportunidad de León para mejorar su posición en la red de ferrocarril; de incrementar la demanda a base de mejorar y abaratar la oferta. El precio de los billetes de tren de alta velocidad a diez euros es una entelequia para los potenciales pasajeros leoneses, muy alejados de l interés de las operadoras por meter un tren en esta línea mientras no pueda disponer de continuidad hasta Asturias; o contar con una vía uniforme, en ancho estándar, tal y como operan los modelos de alto standing de la alta velocidad europea. Demasiado lejos, aún, de León.