El puente de Trobajo es el último escollo para acabar la reforma ferroviaria de León

El puente de Trobajo es ya el último y principal escollo para despejar el paso del tren hacia Asturias, en esa reforma ferroviaria que afronta el cordón urbano de la capital leonesa.

Cinco años de obra afanada en eliminar el fondo de saco con un a solución a mitad de camino de la integración y el soterramiento, a medio camino en toda la extensión de la expresión porque la superficie asumida es menos de la mitad de la prevista inicialmente; diez años después de que se cortara el paso de trenes por el Crucero, diez años de la variante y el bypass, una década empleada en repensar la relación de León y el alfoz con las vías del tren, no fueron suficientes para quitar de en medio el cuello de botella del paso bajo el puente de Párroco Pablo Díez, un elevadizo por el que cada día veinte mil vehículos sortean la conexión norte del ferrocarril y es eje tan elemental en la movilidad de la capital leonesa que en la permeabilidad para los vecinos de Trobajo del Camino; además, cauce prioritario para alcanzar los enlaces del oeste de la ciudad.

El puente de Trobajo no alcanza para dar la altura que marca la normativa ferroviaria para el enganche de la catenaria ferroviaria sobre vías que aspiran a ser de alta velocidad; lo que negó Adif con vehemencia hace año y medio, se envuelve ahora de realidad, cuando los postes del tendido eléctrico que acompañan el despliegue de los raíles en la plataforma León-Gijón delatan que el puente se queda muy lejos del volumen de la nueva envolvente ferroviaria.

La dirección guarda con recelo el procedimiento que va a emplear para echar la estructura abajo, y dar cobertura al techo de la catenaria a por encima de los cinco metros, de acuerdo a la normativa europea de los corredores de alta velocidad, que el administrador ferroviario se encargó de negar en diversas ocasiones cuando se planteó este problema en la planificación del acondicionamiento de soluciones de permeabilidad de San Andrés del Rabanedo sobre la nueva vía.

Por más que se dilate y aplace el relevo, la solución no podrá escapar de la polémica; actuar sobre un puente que da soporte y continuidad a la arteria con más densidad de tráfico rodado en este área, elemental para dar fluidez al acceso a la ciudad, creará contratiempos. Al margen de las diferencias políticas que afloraron por la alternativa elegida para salvar el inconveniente de las dimensiones; se descartó el paso inferior (del tipo del modelo del que se acaba de reformar y adecentar en la conexión hacia el barrio de la Sal) contra la opinión de algunos grupos políticos y de varios técnicos del propio administrador de estructuras ferroviarias.

Bosque de tirantes y ménsulas de la nueva catenaria. F. OTERO  

Se prolonga el modelo de paso actual, para encajarlo a la exigencia de que la altura de contacto de la catenaria alcance los 5,30 metros, porque gestores y autoridades municipales entendieron que el paso inferior iba a condenar para siempre a Trobajo sin integración del ferrocarril, al menos con la envolvente que acompaña al tren desde la nueva estación pasante de León al limite de Doctor Fleming, cuando vuelve a emerger a ras de superficie.

El contorno de la plataforma que se rearma para la conexión ferroviaria norte de León ha sufrido severas modificaciones que ejercen la función de vaticinio, de anticipo de lo que tiene que llegar, y que Adif negó hace casi año y medio. La celosía que acordona la baranda del viejo paso de Trobajo es hoy un balcón con vistas a los postes de la catenaria, con tirantes y ménsulas que están fuera de rasante del tablero actual. El puente es ya una prenda añeja atrapado por la pinza de los tirantes recién instalados para sujetar el anclaje de la catenaria y el paso peatonal. Reacondicionar esta estructura es parte del proceso inevitable para despejar la vía de elementos que no se ajustan a la nomenclatura de la vía, con los pórticos que daban servicio en la segunda era del ferrocarril en la capital leonesa.