Los conductores pisan el freno para salvar vidas

A Gema Sánchez la arrolló un coche en un paso de cebra que circulaba a 90 kilómetros por hora. A punto estuvo de morir. Muy distinta hubiera sido la historia si el conductor que la atropelló hubiera circulado a una velocidad mucho menor, como la que mañana entra en vigor y que limita a 30 la velocidad entre el 70 y el 80% de las calles. "Soy de las pocas personas que ha sobrevivido a un accidente de este tipo, pero obviamente las lesiones fueron muy graves y sufro secuelas que permanecerán de por vida. Los traumatismos osteomusculares y las deficiencias vasculares me dejaron prácticamente muerta. Si el coche que me embistió hubiera ido a 30km/h quizá sólo me hubiera ido con un susto a mi casa", asegura Sánchez, que ejerce de delegada en Madrid de Stop Accidentes, una organización que está absolutamente de acuerdo con la reducción de la velocidad de los vehículos en las grandes ciudades.

La iniciativa llega con varios años de retraso, aunque Stop Accidentes le da la bienvenida. Es una manera de recortar la siniestralidad y los fallecidos. Innumerables estudios demuestran que a 30 km/h la mortalidad de los viandantes y usuarios de vehículos de movilidad personal se reduce de manera drástica. Rebajar la velocidad significa disminuir la probabilidad de muerte cinco veces, al tiempo que la energía implicada en un accidente se divide por tres, lo que a su vez acorta enormemente la gravedad de las lesiones. Además, la distancia de frenado del vehículo disminuye a la mitad si se va a 30 en vez de a 50.

 

Salvar vidas

Para el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, que presentó hoy esta medida en Valladolid, la reforma legal salvará vidas y hará de la ciudad un espacio más apto para la vida. Desde hace tiempo la mortalidad en las zonas urbanas experimenta crecimientos preocupantes. En 2019, año de normalidad previo a la pandemia, las defunciones en ciudades alcanzaron la cifra de 519, lo que representa un aumento del 6 % con respecto al ejercicio precedente. Entre los damnificados por este tipo de accidentes destacan grupos especialmente vulnerables. Así, los datos de hace dos años revelan que en 2019 el 89% de las víctimas registradas fueron ciclistas, motoristas, repartidores, usuarios de patinetes y peatones. Los atropellos justifican el cambio de reglamento de circulación, pero concurren también otras razones. En el fondo late una transformación del modelo de convivencia vial en las urbes, cuyas calles son compartidas no sólo por coches y motos, sino también por usuarios de vehículos que prescinden de las cuatro ruedas y de los motores de gasolina, incluidos los peatones, que a partir de la pandemia han cobrado mayor protagonismo en las calles.

Menos contaminación Según el director de Seguridad Vial del Race, Antonio Lucas, no hay duda de que cuanto menor sea la velocidad, menos consecuencias funestas habrá en los siniestros, sobre todo entre los usuarios más expuestos.

A ello se añade una rebaja de la contaminación acústica y de las emisiones contaminantes. Con todo, "una norma tan genérica como la limitación sin justificación de 30 km/h en calles de un carril por sentido puede provocar retenciones y problemas de tráfico en calles que no requieren esta reducción", arguye Lucas. Por ello, el Race prefiere que la velocidad sea variable de acuerdo con las circunstancias.

Sánchez, de Stop Accidentes, subraya que en las ciudades donde se ha adelantado la aplicación de la norma, como Bilbao y Vitoria, los resultados son muy satisfactorios. De hecho, el teniente de alcalde de Bilbao, Alfonso Gil, que preside a su vez la comisión que aborda la movilidad y la seguridad vial de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), ha trabajado codo con codo con la DGT para que la normativa se hiciera extensiva a otras ciudades. Madrid, Valencia o Sevilla ya la aplican en parte, aunque ninguna con la intensidad de Bilbao o Barcelona, que fueron pionera en este compromiso. En ambar urbes, allí donde se ha implementado la norma se ha reducido un 40 % la mortalidad.