Infraestructuras
Las nuevas autopistas ferroviarias tampoco caben por las vías de León
Los gálibos y los viejos túneles hacen imposible el desarrollo intermodal de tren y camión de mercancías en las líneas del noroeste
Un tramo de la línea convencional de León a Gijón. RAMIRO
Hubo un sistema aplicado que permitía a un camión articulado subir a un vagón de mercancías con sólo aplicar una palanca. Un modelo de explotación del concepto de autopista ferroviaria que se puso en práctica en la década de los ochenta, premonitoria de esa inquietud que ha movido el mundo moderno en torno a los concepto de eficacia y eficiencia y competitividad. La economía del transporte, la logística, que ahora obsesiona a los estrategas políticos y se entiende como fuente de dinamización para el desarrollo que espera León.
Adif acaba de dar el primer paso para devolver la autopista ferroviaria a la cartografía del transporte en la península, después de recuperar hace unos meses aquel plan que dinamizó el último Gobierno de Rajoy, con el ministro Iñigo de la Serna al frente de Fomento.
La España avanzada
España se aproxima al molde europeo que exprime el tren para mover mercancías, con vagones cargados de camiones, en un canto excelso a la intermodalidad. Ya está definido en ese recuento de posibilidades la autopista ferroviaria de Algeciras a Zaragoza. Y León, fuera. Y con León, el eje noroeste, donde el volumen de la idea no cabe en el interior de los túneles que jalonan el discurso de los enlaces de la línea ferroviaria que da salida y entrada a las posibilidades de avance del extremo noroeste peninsular. Otra vez fuera.
El mapa ferroviario que afecta a León está repleto de contrastes. Después de invertir cuatro mil millones de euros para dilatar un paso subterráneo y directo entre León y Asturias a través de la Variante de Pajares,, no hay posibilidad de convertir a Gijón en el primer puesto del noroeste español en ser punto de encaje e inicio para una autopista ferroviaria, sobre el modelo avanzado que recorre Europa, sobre servicios intermodales que facilitan el traslado de mercancías en la combinación puntual del camión y el tren sobre una autopista ferroviaria, que tiene el propósito de dinamizar la economía y recortar los ratios de contaminación que se derivan del tráfico convencional, el que se mueve con la tracción de motores de combustible fósil, las emisiones de CO2 y el coste más elevado que se relaciona con este procedimiento.
Viejas vías
Las estructuras añejas y caducas se vuelven a interponer entre el futuro y las oportunidades con las que sueña León.
No hay planes ni proyectos preparados a corto y medio plazo en el Administrador Ferroviario para adaptar el molde interior de los túneles, los puentes elevados
u otro tipo de saltos o estructuras para adaptar el curso del tren a los accidentes orográficos a las condiciones que exige el despliegue de una autopista ferroviaria. Los gálibos vuelven a convertirse en techos insuperables para las marcas de altura de estos nuevos soportes, la modalidad que permite a un camión tomar el tren y mejorar las condiciones para el transportista, para el cliente, para el promotor, para el destinatario.
Competitivo
Los camiones sobre vagones de los mercantes no pasan la horma de las viejas estructuras ferroviarias del siglo XIX que definen el discurso ferroviario de León; en la salida hacia el Cantábrico; pero tampoco, el ramal que abre la comunicación por vía convencional con los puertos gallegos.
En este frenazo en seco a la llegada del concepto de autopista ferroviaria se topa también el concepto estratégico del noroeste como eje de mercancías en ese panorama que pinta la ampliación del Corredor Atlántico hacia el mar que le da nombre, y que pierde la competitividad en la que ya se trabaja con licitación y actuaciones ejecutivas en el desarrollo de la línea que unirá la costa gaditana con el enclave de Zaragoza, nodo ferroviario por excelencia en ese pasillo que se abre entre la península y la pujanza de Francia.
Con el proyecto de la autopista ferroviaria de Algeciras a Zaragoza ya en desarrollo, crece la sensación de abandono y tiempo perdido en torno a la mejora de las vías del noroeste, sin intervenciones en los últimos años, ajenos al tiempo que marca el reloj de la modernización de las comunicaciones.
En esa espina dorsal de España que recorrerá la autopista ferroviaria por el pasillo de los corredores prioritarios para Europa también e salvan túneles; más de una veintena en el trecho norte del trazado, y situaciones orográficas complicadas; no sólo en el entorno de Despeñaperros. Ya hay consignación presupuestaria para llevar a cabo las obras de adaptación estructural; cerca de ocho millones de euros, según costa en el documento que ordena la intervención.
El bloqueo en los túneles asturianos deja a León al margen de esta posibilidad de abocar la salida al mar por una autopista ferroviaria. Y encumbra a Bilbao en ese eje de movimiento transversal logística, que tiene al valle del Ebro, a Madrid y las terminales del Atlántico Sur en una imaginaria columna vertebral paralela a la pujanza incontestable del Mediterráneo, a través de pasillos con puntos de interés común.
El pasado se interpone en el futuro de León y en sus aspiraciones de recuperar la presencia estratégica que llegó a disfrutar en la maraña del mapa de mercancías ferroviarias.
Las estructuras que exige el modelo de autopista ferroviaria que acaba de amoldar Adif no está acompasado con el esqueleto obsoleto de los enlaces que sujetan las comunicaciones de los trenes que pasan por León.