Filtraciones y grietas en la bóveda complican el plan de puesta de largo de la Variante

Los túneles de la Variante de Pajares son fuente inagotable de incidencias, advertidas por los profesionales que casi a diario superan la traza de las galerías. El parte es un cúmulo de impertinencias que entorpece el plan diseñado para tener lista la conexión y su entrada en servicio en el mes de noviembre . Esta fue la última fecha dispuesta por los responsables de transportes, que ya está en cuestión en el sector ferroviario que participa de los ensayos y la puesta a punto definitiva de la infraestructura.

En el túnel de ayer y hoy, camino de completar las dos décadas en obras, lo que permanece invariable son las fugas de agua . Las filtraciones tienen un efecto directo en el deterioro del sistema de comunicaciones desplegado en el interior de las galerías, sobre un asiento de canaletas. Una vez que ha accedido el agua filtrada , el proceso de corrosión es imparable, con daños para las funciones que dejan de ser eficientes, tal y como se ha comprobado en las últimas fechas para llevar a cabo las operaciones técnicas.

Estos episodios de fallo en el túnel de la alta velocidad en el que se han enterrado cuatro mil millones de euros desde el año 2005, tienen una nueva réplica en el revestimiento interior de la galerías, con la aparición de grietas y aberturas, sobre todo en la curvatura de la bóveda. El fenómeno que da la bienvenida al trimestre en el que se prepara la función de la puesta de largo de la Variante ha podido observarse a simple vista por parte del personal técnico vinculado a las competencias del administrador de infraestructuras, o los asignados por el operador que despliega las circulaciones en prueba dentro de los túneles.

Las fisuras en el alicatado es una de las obsesiones de los técnicos para chequear el soporte de seguridad en el interior de la Variante, en torno a la que giran las acciones más relevantes en la planificación para alcanzar su entrada en servicio, de viajeros y mercancías, una vez que se culmine la puesta a punto.

Para catalogar los límites de esa resistencia, semanas atrás se aplicaron diferentes pruebas , como detonaciones con el fin de simular el efecto percusor de un paso de un tren a 160 kilómetros de velocidad, las vibraciones y la onda expansiva sobre las paredes del túnel, revestidas a conciencia para evitar la entrada de agua derivada de las filtraciones que reventaron los manantiales leoneses.

Desde hace semanas, es habitual que los trenes accedan a los túneles para tantear el terreno.