León padece la hemiplejia de la España a dos velocidades por el mal reparto de fondos europeos

Las elecciones europeas presentan una oportunidad única para preguntar a los candidatos a diputados en Estrasburgo la razón por la que el Corredor Mediterráneo licita una media de una obra a la semana, y sujeta inversiones de 1.900 millones cada año y la razón por la que el Corredor Atlántico no pasa de algunos bocetos basados en replicar mapas con hitos que no aciertan a replicar de forma exacta, y que abordan con una fidelidad mucho más escasa las previsiones presupuestarias. Por qué la autopista del balcón mediterráneo lleva velocidad de crucero, con tres pistas y tres vías, mientras no hay un euro para la vía única de trescientos kilómetros entre Astorga y Plasencia; por qué posterga hasta más allá de 2050 cualquier iniciativa para devolver el tren al ferrocarril que se cerró en 1985 en el oeste, territorio de sacrificio, y se arman túneles con la facilidad de un mecano en la vía de alta velocidad de Murcia a Almería, para cerrar uno de los últimos círculos que quedan pendientes en aquella España pujante.

Son los fondos europeos los que riegan esta diferencia de conceptos y terminan por explicar las diferencias de los dos ritmos válidos para pulsar el progreso social y económico de esta país, que crece sin el pilar del noroeste. 

Aquella historia del Corredor Atlántico ya no empezó bien para León, y este fragmento occidental de la península que a efectos geográficos daba comienzo en un punto determinado del noroeste. Daba, porque hasta las decisiones del poder se confabularon para liquidar la línea imaginaria que separaba la España agraviada de la España atendida por las inversiones. 

El primer dibujo del Corredor Atlántico que el Gobierno llevó a Europa, y Europa aprobó, quedaba tan lejos de León casi como las autopistas ferroviarias que no asoman por aquí ni para alentar una esperanza de futuro. León tiene que llegar hasta Valladolid, también para subir a las autopistas ferroviarias de mercancías, que son el nuevo hecho diferencial de los territorios que tienen futuro y los que sólo sueñan con alcanzarlo.

La autopista ferroviaria es un mundo que está por llegar; un mundo por venir en el espacio del transporte alejado de las costuras de León porque los perímetros de estas arterias siguen el curos de los corredores prioritarios que aún no asoman por el noroeste español; de hecho, si se observa el perfil que marcan las nuevas estructuras fijadas en el documento definitivo Mercancías 30, el curso de las autopistas ferroviarias sólo recorre la España desarrollada; el eje del Corredor Atlántico (el de la pintura original, sin las ampliaciones prometidas a León y Asturias y Galicia que no avanzan) en el tiralíneas que se diseñó entre Salamanca, Valladolid, Burgos y Hendaya; el corredor Mediterráneo, la diagonal por el valle del Ebro, entre el rico norte, la pujante Zaragoza y la floreciente Cataluña, y, desde ahí, una línea intermedia que cruza Madrid y lleva el enlace hasta los puertos de Huelva y Algeciras. En Zaragoza y la provincia de Cádiz aciertan a dar detalles concretos sobre este empaque.

Cuando se desveló el borrador del mapa, luego elevado a definitivo, el Gobierno trató de relacionar con un bulo el dato de que León, el noroeste de España, estaba fuera del tapete de ese juego. Un poco después, se trató de justificar la exclusión de un tercio del territorio español por causa de la falta de iniciativa privada que acompaña este proceso. La secuencia es fácil de entender: no hay estructuras porque no hay inversión; por tanto, no hay estructuras.

Si algo tuvo altavoz en los tres últimos ejercicios presupuestarios fueron los trajes de propaganda a medida para los Fondos de Resiliencia y Next Generation; la primera entrega de estas ayudas en transporte y la logística calcó a la perfección el futuro y la ubicación que dispone la provincia leonesa en el sector: ni un euro de estos subsidios está destinado a empresas leonesas , ni a proyectos a desarrollar en territorio leonés.

León se quedó a cero en este reparto, que es un indicador de la temperatura y la actividad que se desarrollan en España en este área, y que a León no le toca en ninguna de las formas posibles que se hacen materia tangible a través de proyectos, planificaciones y dotaciones presupuestarias con previsión de gasto e inversión en un tiempo determinado.

Se presupuestó dinero para el impulso mejora de vías de ferrocarril, reforma y modernización de material ferroviario, desarrollo e investigación de estructuras constructivas de viales y carreteras; actualización del control de circulación de trenes y despliegue de vía en ancho internacional en el torno al corredor Mediterráneo. También ampliación de miras en plataformas logísticas; adquisición de vagones; áreas de estacionamientos en torno a instalaciones portuarias, aeroportuarias; asistencia en tierra a aeronaves; transformaciones industriales en factorías que se dedican a implementar soluciones para pavimentos.

Además, adaptación de plantas asfálticas; más trenes, esta vez en relación a la adquisición de zapatas para evitar ruido en el frenado de los vagones de mercancías; algunos de ellos con el relato asumido de los conceptos de la sostenibilidad y la actuación respetuosa con el medio ambiente; en el lado complementario a la intermodalidad terrestre, adquisición de buques para del transporte de gas; digitalización del transporte... En un momento que culmina el fracaso de este repertorio presupuestario en León, sale a la luz la inversión que se lleva a la par a la misma hora en el Corredor Mediterráneo; con 4.400 millones de euros licitados y 233 kilómetros puestos en servicios, para gloria de la España de las dos velocidades.

En 2018, el Corredor Mediterráneo tenía diez tramos bloqueados; tres, en obras; y uno, en servicio. Casi media docena de años después, contaba cuatro tramos en servicio y siete en obra. Todo en marcha, según el balance de actuación de los cuatro ejercicios anteriores, según datos facilitados por el comisionado del Gobierno para esta plataforma ferroviaria, que da por finalizada la actuación en casi un millar de kilómetros y ya no registra ningún tramo sin avances en ninguno de los territorios que atraviesa.

En Murcia han finalizado obras en despliegue de raíl de esta gran arteria ferroviaria a lo largo de 33 kilómetros; se multiplica casi de forma exponencial lo que se evalúa como avanzado, de 17 kilómetros a casi 200 kilómetros. Los fondos riegan en zona de sequía.