Un cuarto de siglo de planes fallidos dejan a Feve en vía muerta a la puerta de León

Si fueran traviesas alfombrarían los 335 kilómetros de esa vía que nació como un horizonte de futuro. Una detrás de otra, las páginas de la hemeroteca trazan el carril que convirtió a ese tren del Hullero signo del desarrollo industrial en una molestia urbanística para la ciudad. Cuando se cumplen 101 años de la llegada del primer convoy, Feve remite a un escenario de abandono deliberado de las instituciones en el que, durante el último cuarto de siglo, el debate sobre los proyectos de reforma de la infraestructura en la capital leonesa se interpreta como síntoma de su siempre anunciada herida de muerte. Soterramientos, integraciones blandas y duras, inclusiones en esa red tranviaria que iba a surcar las calles, ramales al hospital y la universidad... Una vía muerta tras 23 millones de inversión que topa con el plan del alcalde, José Antonio Diez, y el ministerio de Óscar Puente para dejarlo a la puerta, en La Asunción, donde no moleste.

Pero hubo un tiempo en el que la eliminación de la presencia de Feve se encomendaba a un soterramiento. En 1999, el equipo de gobierno del Ayuntamiento de León dibujó sobre los planos su soterramiento junto con un ramal al campus universitario. No costaba nada porque su financiación, sobre el papel, aparecía a cuenta de Europa. Tanza al barbo.

La actualidad reclamó de nuevo a Feve en 2004. Con el PSOE en el gobierno, tato del Ayuntamiento de León como en Madrid, el presidente de la compañía, Dimas Sañudo, se hizo unas fotos con el alcalde, Francisco Fernández, en cuyo pie de foto dejaba el anuncio de que el proyecto de soterramiento le parecía «prudente, posible y viable». «No caerá en el baúl de los recuerdos», prometió.

Pero lo hizo. Al menos durante el tiempo durante el tiempo en el que el PP volvió al consistorio tras la moción de censura de Mario Amilivia y José María Rodríguez de Francisco. Sin noticias, el alcalde llevó a la sede del Adif en junio de 2005 el mismo proyecto que había bendecido Dimas Sañudo y se encontró con las mismas buenas palabras, un compromiso verbal de que se soterraría en cinco años y la ausencia de realidades. Un año después, el regidor, con la solución enquistada, abre el debate sobre la necesidad de buscar otras tres alternativas, entre las que defiende sacar la estación de la ciudad, incluso hasta Villaquilambre: un hilo que recoge ahora el socialista Diez, siempre más atento a seguir la senda del alcalde popular que de su predecesor socialista.

El rechazo a la idea de Amilivia expuesto por usuarios, trabajadores y vecinos hace que Feve pase a un segundo plano. Pero el proyecto se rescata cuando León pone de nuevo todos los huevos en la cesta del PSOE. Fernández, tras una campaña en la que hace bandera de la integración y la liga a su presencia, recupera la Alcaldía. Dimas Sañudo vuelve a León en el verano de 2007 y, con gran profusión de fotos, escenifica en la estación el gran proyecto de la vía estrecha en la ciudad: soterramiento de 2,6 kilómetros, una senda verde —el concepto que en la actualidad rescata Diez—, un apeadero para el campus universitario y seis líneas tranviarias para unir la terminal de Matallana con la del AVE por todo el centro, entre Eras de Renueva y plaza de San Marcos, Armunia y Pinilla, Puente Castro y Guzmán, y El Ejido y Santo Domingo.

Nunca pasó de la espectacularidad de las infografías. El fuego amigo marcó los siguientes años. En la presidencia de Feve entró el leonés Ángel Villalba, al que sus compañeros de León vendieron como el hombre puesto por Zapatero para posibilitar el proyecto, pero los roces con el Ayuntamiento de León fueron constantes por la gestión tranviaria. Fernández le retó a que cediera la traza desde La Asunción, donde habría un intercambiador para los tranvías urbanos, lo que costaría 36, 2 millones, o que soterrara, cuya factura se iba hasta los 88,5 millones. No se hizo ninguna de las dos cosas, mientras se cruzaban acusaciones, un día se anuncia una cosa y al siguiente la contraria, mientras se mete por medio a la Junta, que compromete por medio del entonces consejero Silván financiar una parte pero sólo de boca.

Cambio de opiniónDiez, que en la oposición veía «irrenunciable» llegar al centro, se pliega ahora a Óscar Puente

El problema pareció desencallar en febrero de 2010. El Ayuntamiento y Feve, todavía del mismo signo, acuerdan un nuevo proyecto en el que se descarta el soterramiento. La suma de intereses se plasma en una estrategia por la que la ciudad incluye a la compañía como parte del plan tranviario. El consistorio gestionaría la línea desde el Área 17 hasta Puente Castro, mientras que la compañía estatal llevaría sus trenes tram hasta la puerta del Hospital e incluso se apunta la opción de un ramal en fondo de saco para entrar al campus. El presupuesto habla de 150 millones. Se plasma en un convenio, con el ministro José Blanco como avalista, pero no se fijan las cantidades de cada parte. El plan descarrilaría sin haber salido, cuando el Ayuntamiento declara desierto el concurso para la ejecución de su línea, después de haber levantado una tramo de Padre Isla y tenido que cerrarlo por la paralización judicial.

Pero en Feve, los plazos caminan. En septiembre de 2010, se adjudica la primera obra: la supresión de la trinchera por 8,6 millones y con 18 meses de plazo. De ese contrato viene el corte en La Asunción, después de que, la tarde noche del 19 de septiembre de 2011 saliera el último tren de la estación de Matallana a la que aún no han vuelto. En paralelo, en diciembre de 2010 se adjudican también las obras del ramal al Hospital por 6,6 millones con el horizonte del segundo semestre de 2012 como estreno.

El cambio de poder determina el siguiente salto a manos del PP. En el Ayuntamiento de León entra Emilio Gutiérrez y en La Moncloa, Mariano Rajoy. En febrero de 2012, los populares ya empiezan a hablar de que «se prioriza la obra entre la estación y La Asunción y se pospone el ramal al Hospital», cuya viabilidad se pone en duda. Los meses siguientes marcan los recortes. Feve sondea el mercado para vender en Sudamérica los tranvías que encargó para León, y cuyo contrato terminará después anulado por el Consejo de Estado, y como consecuencia elimina la electrificación. Casi de seguido, cercena el ramal al Hospital, donde ya había obras en la calle San Antonio, que tiene que volver a cerrarse. De golpe, se apean 21 millones del viaje.

Los trabajos de la integración siguen al tran-tran. Pero en septiembre de 2013, Feve no puede esconder más que están parados y se escuda en que no tiene trenes para la nueva vía. De manera oficial, siempre justifica que se trabaja «en los despachos». El Ayuntamiento, con Gutiérrez al frente, estudia cortar el trazado en La Asunción y meter un bus eléctrico por la traza: una alternativa que luego el PSOE, en 2020, vuelve a valorar con el apunte de que «sería provisional».

Las obras no volverán de verdad hasta junio de 2016 y terminarán en diciembre de 2017. El presidente de Feve, Gonzalo Ferre, admite que queda poco más del 12% por hacer y anuncia que ha dado la orden para aprobar el reglamento ferroviario que permitirá operar en modo tranviario dentro de la ciudad. Este documento es la excusa para que estuviera todo parado, con el alcalde Antonio Silván como convidado de piedra. Diez, entonces portavoz de la oposición, critica que no se sepa «qué tipo de tren va a llegar al centro de la ciudad» y exige «responsabilidaes por el fiasco».

En la falta de ese mismo documento encalla aún el proyecto, pese a la vuelta del PSOE a La Moncloa en 2018 que, según ellos, iba a cambiarlo todo. Diez, ya alcalde desde 2019, empieza a hablar en 2020 de que los trenes «tardarán entre tres y cuatro años en llegar». Su discurso «no renunciar la demanda histórica» se matiza a partir de entonces. Ahora, le sirve con quedarse en La Asunción.

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