La vía de León a Ponferrada costaba 573 millones en el proyecto diseñado en 2003
El viaje bajo 10 túneles y 23 viaductos y 35 minutos de recorte
Continuidad de la vía tras superar el área de la estación de Brañuelas.
La línea 800 jamás se recuperó del golpe en la línea de flotación al tráfico de viajeros, cuando la alta velocidad a Galicia se envió por Zamora. Pasaron algunas cosas antes, muy lesivas para la hasta entonces indiscutida posición de León como eje esencial en las conexiones del noroeste por tren. Cuando expiró el plan 2000 de estructuras, el Gobierno decidió acometer una nueva estrategia de enlaces por ferrocarril a todos los territorios españoles; la idea era que ninguna capital de provincia estuviera distanciada a más de 4 horas de Madrid en tren. Hasta entonces, moderno era el concepto de 160 kilómetros por hora; a partir de ese momento, el límite pasó a 300 kilómetros por hora; ese fue el concepto de la alta velocidad a Galicia; a trescientos por horas; pero no por León; por Zamora.
León jamás se recuperó de esa puñalada de la que fueron partícipes conocidos políticos de la provincia.
Antes, a mitad de la década de los noventa, ya se había tentado a la suerte de León, cuando por motivo de la crisis económica se limitó el proyecto de alta velocidad hacia el norte noroeste al tramo Madrid-Valladolid, y se descartó construir el tramo Valladolid-León; para repartir dádivas, la compensación se aplicó en forma de proyecto entre los tramos de Monforte a Vigo y de Orense a La Coruña (en el tope de los 160 kilómetros por hora). La línea León Monforte ya tenía una herida de dos trayectorias antes de entrar en este siglo.
Algunas lenguas largas relacionaron el siguiente paso con los remordimientos por parte del gobierno conservador después de levantar un muro invisible que ha flanqueado el callejón sin salida en el que entró el legendario ferrocarril entre León y Ponferrada después de arrebatarle la alta velocidad. El estudio informativo de la variante del Manzanal, que se llegó a someter a información pública en diciembre de 2003, calculó un recorrido total entre León y Ponferrada de 112,5 kilómetros y un presupuesto estimado por encima de los 573,7 millones de euros. 10 túneles y 23 viaductos. El viaje en AVE de Ponferrada a León se reducía a 35 minutos y a Madrid en dos horas y cuarto. Obsérvese que la cantidad de dinero en la que se presupuestaba la acometida superaba los quinientos millones de euros; y que la concebida ahora por Adif, veinte años después, para toda la línea León-Monforte, las reparaciones y alicatados, se establece en 325 (veáse la nota aclaratoria del Adif para tratar de detener el fuego originado tras conocerse sus planes para reformar algunos tramos de la vía, que pone en solfa el objetivo del estudio de la variante).
La fecha de exposición pública del estudio fue casi paralela al final del año 2003; en marzo de 2004, el socialista Zapatero ganó las elecciones.
De aquel proyecto de variante al oeste de Astorga y Porqueros nunca más se supo, hasta que al Gobierno socialista de Sánchez se le ocurrió calibrar la oportunidad de otro estudio con el que dilatar los plazos y justificar una bendición técnica que ampare una variante para sortear la estructura del paso de Brañuelas, que consolida en el siglo XXI un asiento del XIX (PP dixit).
Hasta que se deslizaron los planes de Adif para alicatar los túneles de la vía León-Monforte, y algunos políticos se vieron obligados a tomar cursillos urgentes de obra pública y limitaciones presupuestarias para tratar de explicar que realizar una obra en el lazo del Manzanal no quita para que el Gobierno licite en el plazo de un año el proyecto de la variante. Esta duplicidad de vía entre León y Ponferrada sólo se la cree Adif o representantes socialistas; hasta lo operadores ferroviarios afectados por los cortes de vía (más de año y medio) dudan de que se vaya a acometer la vía paralela.