«El tren ofrece al escritor un enorme potencial creativo»

L uego supe que en Mondoñedo no hay tren, pero eso importa poco cuando la historia es bonita». Es el final de El toque del obispo , uno de los cuentos más entrañables del gran Antonio Pereira, y puede servir aquí de luz verde para esa ‘vía libre’ que ha tenido el mundo del tren en la literatura universal. León, tierra eminentemente ferroviaria, ha sido prolífica en autores e historias ligadas a los caminos de hierro, y quien mejor conoce unos y otras es Gonzalo Garcival. Nacido en Sabero en 1944, entre silbatos y bufidos de vapor, su vida periodística y editora ha transcurrido casi íntegra sobre raíles, y ahora vuelca lo más singular de su sapiencia en el libro Esto no estaba en mi historia del ferrocarril (Almuzara).

—Es usted un reconocido experto en la historia (y en las historias) del ferrocarril, pero, ¿cómo surgió la idea de escribir esta ‘otra’ historia del tren?

—Creo que queda bien expresada en el antepropósito del libro mismo. Se trata de aprovechar el resquicio que deja la cada vez más abundante literatura sobre el ferrocarril, tanto en España como en el resto del mundo. Al contrario que en el extranjero, no es frecuente encontrar entre nosotros trabajos centrados en aspectos anecdóticos o de interés humano relacionados con los trenes y su mundo, fascinante por riqueza y diversidad. De otro lado, he tenido la oportunidad editorial de contar las cosas a mi manera, espero que de modo ameno o más o menos divertido buscando la meta de lo que decía aquel eslógan de los Ferrocarriles Holandeses que rezaba: «¿Dónde estaríamos sin el tren?».

—¿Recuerda cuál fue su primera experiencia vital con el tren?

—Yo nací en Sabero, arrullado por el silbato y el estrépito de aquellos trenecitos mineros que acarreaban el carbón de Hulleras de Sabero desde Olleros a Cistierna, muchos de ellos remolcados por la máquina ‘El Esla’ nº 10, la decana del parque de Hulleras de Sabero y Anexas, que en los años 80 cumplió los cien años de servicio ininterrumpido y en tal sentido fue reconocida como la más antigua de Europa en vía métrica. Es la locomotora que aparece al final de la película Luna de lobos dirigida por Julio Sánchez Valdés sobre la novela de Julio Llamazares. Pero, aparte de mis experiencias personales con el tren a lo largo de vida, ninguna como las vivencias que he compartido últimamente con nuestro también compaisano Jesús Díez, el enamorado autor de El niño del Tren Hullero , recorriendo el hoy periclitado F.C. de La Robla al que Juan Pedro Aparicio etiquetó como ‘Transcantábrico’. En cuanto a la fascinación que despiertan en mí los trenes, como carezco de lo que llamo ferrogenes o antecedentes familiares, creo que obedece al tiempo que, como periodista, me dediqué a estos temas con mayor atención y profundidad. En un libro mío publicado en 1994, Las estaciones de ferrocarril en España , realicé mi primer recorrido por los caminos de hierro.

—¿Es cierto que Leonardo da Vinci ideó lo que pudiera llamarse el primer antepasado del tren?

—Bueno, decir eso resulta un tanto aventurado toda vez que ya en el siglo III a. de C. un tal Herón de Alejandría había ingeniado una especie de caldera de vapor con cierta capacidad impulsora. Un religioso jesuita de nombre Verbiest llegó a construir en Pekín, hacia 1681, un carruaje movido por una turbina semejante a la que había diseñado antes el italiano Branco, contemporáneo de Leonardo. En realidad, el movimiento guiado sobre carriles tiene su origen en la minería subterránea de la Alemania del siglo XIV, con los denominados «perros de mina». Por mi parte y al menos en este libro, he obviado en buena medida los más remotos antecedentes del ferrocarril moderno, que el ingeniero Jesús Moreno abordó, de manera documentadísima —y acaso por primera vez en Europa—, en su estudio Prehistoria del ferrocarril , publicado por la revista Vía libre entre los años 1983 y 1986.

—El libro está repleto de anécdotas y curiosidades con respecto a la historia de los trenes, ¿cuál destacaría, por su rareza?

—Si me pones en el brete de elegir, pues prefiero la odisea protagonizada por el capuchino leonés P. Laureano de Las Muñecas, que en mayo de 1936 consiguió repatriar, desde Ginebra y en «trenes rigurosamente vigilados», la veneradísima imagen del Cristo de Medinaceli, en cuya custodia y veneración se han implicado numerosos frailes capuchinos de origen leonés. La vida del P. Laureano, un personaje fuera de serie, merecería una buena película. En cuanto a que cuál es la historia o la anécdota que más a «enganchado» a mis pacientes lectores, tengo entendido que es el capítulo, un poco morbosillo él, que titulo de modo algo chusco Galanteo a bordo o Ars in Trenibus Amandi . Qué le vamos a hacer.

—Trenes y literatura han estado, desde el principio, muy unidos. ¿Cuáles son, a su juicio, los autores que mejor han encarnado o mostrado esa unión?

—Vuelves a ponerme en un compromiso… Pero, a riesgo de no satisfacer del todo la pregunta, me limitaré a citar el nombre de dos leoneses autores señeros que más temprano escribieron sobre el tren antes de aparecer éste en nuestro país. Me refiero a Enrique Gil y Carrasco y a Modesto Lafuente. Porque la estrecha relación del ferrocarril con la letras y el arte en general tiene mucho que ver, entiendo yo, con el potencial creativo que el modo de viajar ferroviario ofrece a los espíritus sensibles y dotados de imaginación y fantasía, desde el poeta al cineasta. Todos los grandes escritores españoles contemporáneos, desde Bécquer o Alarcón hasta todos los de la Generación del 98 —sobremanera Azorín— y la Generación de 1927 (con un Vicente Alexandre hijo de ferroviario y antiguo empleado él mismo de la entonces Compañía del Norte) hasta nuestros días, han consagrado al tren incontables y memorables páginas. No obstante, se viene aceptando como libro más emblemático de marca ferroviaria en España Memorias de un vagón de ferrocarril (1921) de Eduardo Zamacois, el biopic de un coche de viajeros, apodado El Cabal, que, humanizado, cuenta sus propias andanzas. El libro de Zamacois fue un auténtico superventas en su época. Otra obra igualmente sazonada en salsa cien por cien ferroviaria es el cuento más moderno de Ignacio Aldecoa (consorte de leonesa, vaya) Santa Olaja de Acero .

—León está muy presente en el libro, pero, exactamente, ¿desde qué puntos de vista?

—Y de alguna manera omnipresente, y ello sin necesidad de apelaciones a la palpitante actualidad que viven hoy día León capital (bisectriz de la red ferroviaria del Nor-Noroeste) y su región. Cuando León se incorpora en 1863 al mapa de los ferrocarriles españoles y al planetario de los trenes, se abre un nuevo capítulo en su milenaria historia. Una historia que, desde el punto de vista ferroviario, ha aportado figuras de primer orden. Efectivamente, en las páginas del libro hago mención de personajes como los hermanos Durruti, seis de ellos ferroviarios de profesión, o el ingeniero Carlos Roa Rico, que en los años 60 condujo un ambicioso Plan de Modernización de Renfe con créditos del Banco Mundial. U otros varios más, sin contar con los que pudieron quedar en el tintero. ¿Leoneses hijos ilustres del ‘Cuerpo’? El gran comunicador radiofónico y ponferradino Luis del Olmo y el empresario y supermillonario Amancio Ortega Gaona, asimismo hijo de un ferroviario vallisoletano destinado en Busdongo poco antes de la Guerra Civil, sin olvidar a Victoriano Crémer, que echó raíces en León precisamente porque su padre, ferroviario de origen burgalés, fue destinado a nuestra capital por la Compañía del Norte…

—¿Qué cree que supuso para los pueblos de León el hecho de que los atravesasen líneas como las del Hullero, la de La Coruña, la Ponferrada-Villablino o la de la Vía de la Plata... y qué les sucedió cuando algunas languidecieron o se desmantelaron?

—Hoy por hoy, siendo todo tan triste, no tiene sentido llorar sobre la leche derramada... En el plano ferroviario, León me recuerda a su propio sistema hidrográfico: tantos ríos y tantas líneas férreas… ¿para qué, nos preguntamos a veces? Por lo que se refiere las históricas de La Robla y de Ponferrada-Villablino, ya se sabe que las construyeron en aras de la minería del carbón. Pero el carbón parece acabado, antes de perderse en el camino de la despoblación consiguiente. No recuerdo a ningún ministro de Fomento de la Democracia que no haya prometido reabrir la Ruta ferroviaria de la Plata. Con la que está cayendo en los trenes de Extremadura, ¿quién es ahora el guapo que se atreve a rescatarla? No seré yo quien diga lo que Renfe & Feve tienen que hacer para salvar al Hullero, pero ya sin carbón y, lo que peor, sin población, ¿qué romántico afán podría librarnos de este constante sinvivir… ferroviario?