Toyota Auris. en clave híbrida... HSD

Sinergia híbrida. Salvo por los logotipos «Hybrid Synergy Drive», nada indica que nos encontremos ante un modelo híbrido. Toyota vuelve a romper así con la leyenda urbana de que la tal combinación «combustión/eléctrica» tenga que identificarse necesariamente con un-¦ coche raro .

También es verdad que las sensaciones de conducción, sí que tienen algo de raras: un arranque y puesta en marcha tan silenciosas que, al principio, llegará a poner en apuros al conductor bisoño o poco acostumbrado a este tipo de tecnologías vanguardistas.

No se apure -”o no mucho-”, pise el pedal de freno y presione el botón de arranque (no hay llave de contacto, como también ahora en infinidad de nuevos modelos convencionales) en la total «confianza»-¦ de que el/los motores del Auris HSD se habrán puesto en funcionamiento, engrane la posición «D» -”si quiere salir hacia delante-” o «R» -”si se trata de maniobrar hacia atrás-” y a rodar-¦ en silencio al volante (achatado en su polo inferior, como en los «de carreras») de un pequeño modelo híbrido que, entre otras cosas, le dará evidentes satisfacciones crematísticas cada vez que visite el surtidor.

Eso sí, habrá que cambiar el chip: el hecho de poseer un coche respetuoso con el medio, que emite entre 89 y 93 g/km de CO 2 , según versiones por equipo de rodaje, neumáticos más o menos anchos, traerá también aparejados ciertos peajes que, por lo general, se traducen en un mayor precio de adquisición (siempre hay que «pagar» las innovaciones») y un recorte en la capacidad de un maletero que debe alojar la batería de hidruro-níquel que suministra energía al motor eléctrico. En el caso de nuestro protagonista, la capacidad del maletero se cifra en solamente 279 litros con, eso también, un práctico doble fondo y -lo peor- una rueda de repuesto de emergencia; ya saben, la denostada galleta que no cuenta con demasiados partidarios en el mercado español.

En el exterior, además de las luces diurnas y como complemento a estas aplicaciones tecnológicas, el Auris HSD monta parachoques específicos y una parrilla frontal modificada para mejorar el flujo aerodinámico, rebaja en 5 milímetros su altura al suelo, adopta un alerón trasero de mayor tamaño y llantas exclusivas para esta versión.

Consecuencia: la optimización del Cx (coeficiente de penetración aerodinámica) pasa del 0,29 de las versiones normales del Auris a un más que interesante 0,28; porque no olvidemos que siempre resulta más difícil rebajar el Cx en un coche pequeño que en uno de mayor longitud.

La versión híbrida del Auris tiene su habitat natural en una utilización fundamentalmente urbana o, como mucho, para los alrededores de la ciudad, en carretera, sobre todo si se trata de recorridos de montaña, las cosas ya no resultan tan satisfactorias, ni en consumos ni en prestaciones. Lo que tampoco significa que el Auris HSD le haga ascos a los recorridos interurbanos.

Se hace hincapié en lo de la utilización urbana, porque los 4 litros de consumo que homologa el Auris HSD resultan ser una excelente carta de presentación y porque, eso también, el motor eléctrico nos permitirá rodar exclusivamente en ese modo durante un par de kilómetros, siempre que no se superen los 50 por hora, la batería esté a plena carga y se pulse la tecla «EV»; una utilización ideal del Auris, ahora que muchas de nuestras ciudades acaban de estrenar las denominadas «Zona 30».

También el sistema arranque/parada automática del motor convencional en detenciones prolongadas («Start&Stop»), contribuye poderosamente al recortado consumo. Un discreto display en el cuadro de instrumentos indicará al conductor el modo en el que el coche circula en cada momento: sólo con el motor de gasolina, sólo con el eléctrico o con ambos motores.

Incluso puede «seguirse» cómo va recargándose la batería, bien sea en frenadas o al dejar de acelerar, con lo que se acumulará entonces la energía que servirá para rodar en modo exclusivamente eléctrico. Por el contrario, cuando la batería esté baja de carga y se pulse la tecla «EV», también saldrá un «cartel» que nos indicará tal circunstancia.

Los 136 CV resultantes de la suma de ambos motores, propician unas cotas prestacionales más que interesantes: 11,4 segundos en aceleración de cero a cien, 180 por hora de punta y un consumo medio «real» en torno a 5 litros, lo que nos permitirá superar los 800 kilómetros sin necesidad de repostar.

En suma, un modelo racional y asequible, que sin apostar por un comportamiento exclusivamente dinámico, puede convertirse en un excelente aliado para quien pretenda un coche de nuevas tecnologías, medioambientalmente respetuoso y con un equilibrado comportamiento rutero-¦ sin estridencias prestacionales.