Pilotar... en estado de gracia

A cien de su nacimiento. Con 39 años, una edad en la que la mayoría de pilotos ya están , Fangio desembarcaba en la F1.

Ganaba su primera corona mundial en 1951 y la última de las cinco en 1957, que han quedado para la historia como una de las más longevas marcas del automovilismo mundial: 45 años imbatido, el récord; hasta que lo pulverizase en 2003; cuando ya se había pasado de siglo, cuando las cosas habían cambiado tanto… Cuando Ferrari —uno de los equipos con los que también había ganado Fangio— seguía en la brecha; cuando, de nuevo, las «Flechas de Plata» —también las llevó a la victoria— habían reaparecido en el XXI; cuando, como antaño, la magia seguía -sigue- presente en el recuerdo de millones de aficionados; en aquellos «mastodónticos» de motor delantero, sin más protección que los cascos las gafas de los de dedos cortados, los de manga corta y los pantalones de algodón (así «se estilaban» entonces los atuendos); en enormes volantes que unas direcciones unas ruedas de estrechas, unas suspensiones y unas potencias y unas velocidades equiparables, cuando no proporcionalmente mayores, a las de hoy en día… sólo que con una tecnología por mucho (también es verdad) que pusiera los cimientos (y bien firmes, en ocasiones) a lo que hoy conocemos como «coche de carreras».

Hincha confeso del Club Atlético San Lorenzo de Almagro, el Fangio llegaba a Europa aureolado por sus victorias en aquellas pruebas argentinas, que se disputaban en su país sobre interminables pistas de tierra, en carretera abierta y en la categoría «Turismos de Carretera» (preparaciones «caseras» sobre la base de los Ford T, Chevrolet…) y donde Juan Manuel se labraría una justa fama. Tras el debut en su localidad natal (Balcarce) en 1934 a bordo de un Ford T, la victoria más sonada de aquella época la lograría Fangio el 12 de octubre de 1940 en el Gran Premiio Internacional del Norte: 4.765 kilómetros (¡) entre Buenos Aires y Lima, con un Chevrolet.

Así que, con esa «escuela», tampoco debió extrañar que, una vez en Europa, las (1.600 kilómetros Brescia-Roma-Brescia) fuesen para el en varias ediciones de la famosa prueba italiana, que se disputaba también en carretera abierta. Pero esa es otra historia. La que ahora nos sigue ocupando se mantiene en la F1.

Con «la suerte de los campeones» como aliada, aquel argentino nacido a un par de centenares de kilómetros de la capital bonaerense, en Balcarce, una pequeña localidad hasta entonces sólo famosa por sus patatas y a partir de finales de los cincuenta también, y sobre todo, por ser la «cuna del campeón»; aquel argentino, entraría con tan buen pie en el panorama automovilístico europeo de entonces, que no sólo conseguiría ponerse al volante de los mejores coches del momento: Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari… también codearse -y ganarlos- con lo más granado de los pilotos que se disputaban el triunfo en los de los años cincuenta del pasado siglo, cunado en los albores de un Campeonato del Mundo que, aún en el XXI, sigue rindiendo pleitesía deportiva —y humana— al .

El caso es que Fangio conseguiría hacerse hueco en el entonces -como ahora- elitista grupo de los campeones del mundo.

Menotti Varzi, padre del llorado Achille, lo tomaba literalmente de la mano y lo instalaba, junto con la que lo acompañaba, en una villa, reconvertida en «taller», sita en los alrededores del mejor marco posible: Monza.

Así, Wimille y Varzi, dos genios del momento, se convertirían en los de un Fangio que, en su condición de caballero dentro y fuera de las pistas, nunca le dolieron prendas en el reconocimiento de su decisiva intervención: «incluso modificaron, para bien, la posición de mis manos al volante».

Solamente necesitaría una temporada de adaptación entre las «Carreras de Carretera» de su Argentina natal y la de los circuitos europeos del .

Si en 1950 Nino Farina se ceñía la primera corona mundial de Fórmula Uno, al año siguiente ya ceñiría las sienes de aquel —casi— desconocido de mirada profunda y ojos azules —auténtico para las damas de la época—, contenidas maneras y rapidísimo en la pista, que acabaría ganándose el favor de rivales y compañeros de equipo: «Su estilo de pilotar —diría Stirling Moss— siempre me sorprendió, era el modelo a seguir».

Tampoco el Enzo Ferrari, poco dado a elogios gratuitos, más si eran para sus propios pilotos (Fangio pilotó y dio el título de 1956 a antes de «romper» con Enzo), se pararía en barras a la hora de enjuiciarlo: «Fangio poseía una visión de las carreras decididamente superior y un equilibrio, una inteligencia y una seguridad en su conducta deportiva verdaderamente singulares».

Si la de 1951, con Alfa Romeo, fue la temporada de su primer título mundial, el 54 se recordará como el año de las «Flecha de Plata» tras 25 de ausencia de las pistas; la del 55 como la del segundo título con Mercedes, tercero para Fangio en cerrada pugna con su compañero Moss; la del 56 como la másen las filas de Maranello y con tantos en el corral (Collins, Musso, Castellotti, Von Trips y hasta el español Portago) que Fangio acabó marchándose… no sin antes contabilizar su cuarto título y quedar como un caballero con Enzo quien, a su vez, guardaría también escrupulosamente las formas: «Fangio sigue siendo para mí un personaje indescifrable…».

A renglón seguido, una pizca desencantado, 1957 sería el año del a Maserati, y el de su quinto título… con 46 años, lo que tampoco le impediría ganar tres carreras y sacarle una quincena de puntos a su eterno rival Moss aquella temporada.

¿Lo mejor del 57? La victoria en el «Infierno Verde», en aquel majestuoso Nürburgring de 23 kilómetros y al volante del Maserati 250F (uno de los coches más queridos para él), entonces un monoplaza ya «veterano», por lo que su victoria tiene aún mayor significación. Por eso, y porque los entonces nuevos Ferrari de Peter Collins y el Mike Hawthorn (el piloto de la corbata de lazo y la pipa en los descansos en ), marcaban abrumadoras distancias.

Como tantas veces en la iconografía mitológica de la Fórmula Uno, los neumáticos escribieron —a favor de — una épica página en las montañas de Eiffield.

Después, la del colofón; la de 1958 fue la temporada del adiós: cuarto en Argentina y paréntesis veraniego para (Mónaco, Bélgica y Holanda no lo verían correr), volvería en Reims. El escenario de su desembarco, diez años antes, sería también el de la despedida: ni el Maserati 250F estaba ya para muchos ni el ánimo del argentino era ya el mismo…

Juan Manuel, el Fangio pentacampeón del mundo, tomó el avión para Argentina y nunca más volvería a calzarse los guantes ni su famoso casco marrón.

En el recuerdo, quedaba la caballerosidad de un buen hombre, la hombría de un excelente deportista y la estela de todo un campeón.

En este de 2011, Fangio hubiese cumplido un siglo de vida.

Lo ha cumplido, en el corazón de los aficionados… en la iconografía del automovilismo mundial.

La leyenda hace décadas que se hizo mito, y el mito… historia.