¿Camioneta del pan?...

«Panadero»… de carreras. A principios de 1962, tras siete triunfantes años de carreras, el ciclo del 250 GT parecía cumplido. Una soleada mañana del 24 de febrero de 1962, durante la conferencia de prensa convocada por Ferrari en Maranello, Il Commendatore Enzo presentaba oficialmente el GTO; en realidad, Berlinette 250 GT Compétition, realizado sobre el chasis 3223 GT.

Lo de GTO (por «Omologato», en italiano) llegaría algo más tarde, a resultas de una extensión de la homologación FIA (Federación Internacional del Automóvil) concedida al 250 GT. Incluso, eso al menos se refleja en las crónicas de la época, la tal denominación GTO, que ha pasado a los anales de Il Cavalllino como designación de uno de los más emblemáticos biplaza de todos los tiempos, pudo deberse a un error de comunicación en un telegrama enviado a Enzo Ferrari.

Sea como fuere, el caso es que… «ahí quedó» la denominación.

Aún más, en el imaginario de la magia, en una época de cambios en el seno del Reparto Corse, con Mauro Forghieri reemplazando a Carlo Chiti y el ingeniero Dragoni a su homólogo Tavoni, el 250 GTO sería a Ferrari lo que el roadster Bugatti Royale a los sueños estilísticos de Jean Bugatti: una de las más bellas carrocerías jamás creadas, seductora bajo cualquier ángulo… y potencialmente ganadora en cualesquiera línea de salida.

¿Y la «furgoneta del pan»?

Pues aquel no menos célebre Type 250 GT (passo corto 2819 GT) recarrozado en «Bread Van» (furgón de pan) por obra y gracia del imaginativo Conde Giuseppe Volpi di Misurata, director de la Scuderia Serenissima di Venecia o, si se prefiere, Scuderia Serenissima Reppublica di Venecia… que tanto monta, acabó por convertirse en la primera —y única— «camioneta» de Ferrari, impecablemente restaurada por el departamento Ferrari Classiche, un particular servicio oficial de fábrica al que también pueden acceder los clientes de la marca y que ha recuperado algunas de las joyas que han venido formando en los catálogos de Il Cavallino.

El caso es que la Serenissima inscribiría la «camioneta» SSR GTO en las 24 Horas de Le Mans de 1962 (Categoría Experimental) con Abate y Davis al volante. Sin demasiada fortuna, también es verdad, porque la aventura se saldaría con el abandono —rotura de transmisión— en la cuarta hora, cuando el coche rodaba en la cuadragésimo tercera posición.

Con todo, la «furgoneta del pan» no dejó indiferentes a los espectadores. El curioso trabajo de Bizzarini -en la carrocería- y de Neri y Bonaccini -en la mecánica-, todos ellos en la nómina «mecánico-artesanal» de Modena, se saldaba con un innegable punto de exclusividad en las ya de por si exclusivistas líneas de aquel célebre stradale de corsa, el 250 GTO que acabaría por labrarse una justa fama en las carreras.

Un par de meses después de Le Mans, en agosto de aquel mismo año, la «camioneta» ganaría la Clase GT en el Guards Trophy (Brands Hatch) y también vería como todo un campeón de la época, Ludovico Scarfiotti, tomaba su volante en los 1.000 Kilómetros de Paris.

Su última participación se dataría en la Coppa Gallenga di Roma (1965) y cuando la Serenissima SSR se retiró de la competición, pasaría a convertirse en el coche particular de Volpi, que hasta montó un pequeño limpiaparabrisas en aquella minúscula luneta trasera del no menos minimalista portón trasero… toda una evocación que ha quedado para los anales del «Omologato».

Así se escribía la historia en una época de ensueño: motor V12 delantero, chasis corto… arquetipo del coche «competición-cliente».