De carreras... «híbridas»
Tecnología de competición para uso diario. En el cincuentenario del mítico «nueveonce», Porsche firma una realización desarrollada para convertirse en un superdeportivo para la próxima década: 918 Spyder, un biplaza descapotable diseñado alrededor de una mecánica híbrida.
Profusión de elementos aerodinámicos y escapes en posición elevada, como en las carreras.
Hibridación competitiva. Si el iconográfico nueveonce se ha convertido en referencia de coche deportivo mundial durante cinco décadas, el 918 Spyder está llamado a convertirse en plataforma de desarrollo de los futuros modelos deportivos en los catálogos del fabricante de Stuttgart.
Se revelan aquí lazos íntimamente ligados con las carreras. Diseñado, desarrollado y producido por los mismos ingenieros de Porsche que construyen los coches de competición, en colaboración con quienes se ocupan de la producción en serie, el 918 Spyder bebe en las fuentes de las 24 Horas de Le Mans, y en un concepto de «chasis funcional» (podría incluso rodar sin carrocería) que, «desde siempre», también se ha convertido en una tradición made in Porsche, con un motor V8 derivado del que equipa el LMP2 RS Spyder de competición y unas estructuras portantes —monocasco y subchasis— realizadas en polímero reforzado con fibra de carbono y la guinda... un sistema de tracción integral nacido de la combinación del motor de combustión y el eléctrico en el tren trasero, además de otro motor eléctrico adicional en el tren delantero herencia, por vía directa, de las experiencias atesoradas por el fabricante —¡siempre nueveonce!— con el 911 GT3 R Hybrid.
Consecuencia: más de 880 CV (887… para ser exactos) de potencia total combinada y poco más de 3 litros (3,3… ya quisieran muchos utilitarios) de consumo medio por cada centenar de kilómetros.
Segunda… consecuencia: 2,8 segundos para acelerar de cero a cien, 340 por hora de punta y 150 en modo exclusivamente eléctrico.
Tercera… consecuencia: 7 minutos y 14 segundos para cubrir una vuelta al enrevesado Infierno Verde de Nürburgring… 20 segundos más rápido que un Carrera GT.
Y no queda ahí la cosa, porque nuestro protagonista aporta soluciones… de otra galaxia: chasis de competición y eje trasero direccional. Innovación que trae aparejada el ajuste electromecánico de cada una de las ruedas traseras, sensible a la velocidad y que alcanza ángulos direccionales de hasta tres grados en cada sentido, de forma que el eje posterior puede girar en el mismo sentido que las ruedas delanteras o en el contrario.
A baja velocidad, el sistema girará las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras, lo que se traduce, no sólo en una mayor facilidad y velocidad de paso por curva, también para reducir el diámetro de giro. A velocidad alta, las ruedas traseras girarán en el mismo sentido que las delanteras (mejores apoyos de la zaga en curvas enlazadas).
Y para que nada falte… tres modos «aerodinámicos» y cinco «motorísticos».
En el primer caso, y como en las carreras, la disposición de los elementos aerodinámicos cambia automáticamente desde la mínima resistencia hasta la máxima carga aerodinámica —downforce— en combinación con los diferentes modos de conducción:
«Race»: el spoiler trasero retráctil se eleva e inclina para generar la máxima carga sobre el eje trasero y, adicionalmente, se abren bajo el eje delantero sendas aletas que conducen el flujo de viento hacia los difusores de la estructura inferior del coche.
«Sport»: menos ángulo de ataque del spoiler trasero —permanece extendido— para obtener mayor velocidad punta; las aletas delanteras se cierran, reduciendo la resistencia aerodinámica.
«E»: se minimiza la resistencia aerodinámica; el ala y spoiler traseros se retraen y las aletas del piso se cierran.
Complementariamente, unas pequeñas branquias ajustables y situadas en las tomas frontales de refrigeración, se abren cuando el coche está parado en modo «Race» o «Sport»; y se cierran (modos «E-Power» e «Hybrid») tras iniciar la marcha (no volverán a abrirse hasta los 130 Km/h.) para mantener al mínimo la resistencia aerodinámica.
En el segundo caso, el de los cinco modos «motorísticos» con tres motores —uno de combustión y dos eléctricos—, el «E-Power» entrará, siempre por defecto y siempre que haya suficiente carga en las baterías (hasta 30 kilómetros con energía eléctrica); en modo «Hybrid», se alternarán los tres motores para conseguir el mejor compromiso consumo/prestaciones; en el deportivo «Sport Hybrid», se adaptarán las fuentes de energía para una conducción más dinámica (prevalecerá el motor de combustión); el «Race Hybrid», priorizará «drásticamente» el motor V8, que también recargará las baterías cuando el piloto no lo esté utilizando a su máxima potencia y también la caja automática secuencial de doble embrague (PDK 7) se ajustará a la conducción deportiva y, aún más, el «quinto botón» «Hot Lap», que libera las últimas reservas del 918 Spyder y que solamente puede activarse a partir del modo «Race Hybrid». Cual si de una sesión de calificación se tratase, este modo utiliza toda la energía disponible en la batería.
En fin, que como el número («25») ya lo trae de serie, sólo falta que Porsche proponga los opcionales (casco y guantes) para conducir (pilotar) el 918 Spyder. Continuará… la magia, en los catálogos de Stuttgart-Zuffenhausen.
