Porsche 911 GT3. Ajuste… ‘fino’

JAVIER FERNÁNDEZ

Objetivo… desarrollo. Con la aerodinámica por bandera, la actualización del ‘nueveonce’ GT3 contempla, en primicia, la adopción de un alerón trasero ‘suspendido’ cuyo perfil, «cuello de cisne», se asemeja —herencia de carreras— al que montan los 911 RSR de competición y los 911 GT3 Cup, participantes en el certamen monomarca del fabricante germano.

Los dos soportes de aluminio que sujetan ahora el alerón desde arriiba, propician que el aire pueda pasar limpiamente por la parte inferior, mucho más sensible aerodinámicamente.

Un innovador diseño que permite reducir las pérdidas de flujo, no solamente aumentando la carga aerodinámica, también generando una sustentación negativa mucho más equilibrada: más de 160 horas de puesta apunto en el túnel de viento para el ángulo de ataque pueda ajustarse en cuatro diferentes posiciones, y otras cuatro para el difusor delantero.

Consecuencia: a 200 por hora, el nuevo 911 GT3 genera un 50% de carga aerodinámica que, en su máxima configuración puede alcanzar el 150% de aumento.

Un equilibrio aerodinámico que, a semejanza de la competición, puede adaptarse individualmente dependiendo de las condiciones de la pista y el estilo de conducción.

‘Salpimentado’, todo ello, con un motor de altas prestaciones… puro ‘ADN’ de carreras: 22.000 horas de ensayos ‘en banco’, para el 4.0 litros atmosférico de 510 CV (una decena más que su antecesor) que también se utiliza, prácticamente sin cambios, en el 911 GT3 R y GT3 Cup, que entrega su potencia máxima a 8.400 vueltas y cuyo limitador electrónico solamente ‘corta’ a 9.000 giros. También el par máximo se ha incrementado de 46,6 a 47,7 metros/kilo.

Como fácilmente puede suponerse, también las elevadas fuerzas de aceleración longitudinal y lateral, que genera el 911 GT3 en circuito, precisan de un importante suministro de lubricante: cárter seco con depósito separado… como en las carreras.

Con siete etapas de aspiración, el lubricante ‘regresa’ rápidamente al depósito externo, mientras que la lubricación de los casquillos de biela, sometidos a una gran carga, se realiza directamente desde la bomba de aceite, a través del cigüeñal; así, el renovado motor difiere esencialmente en dos componentes: el sistema de sistema de escape y la unidad de control, todo lo demás es idéntico al ya conocido.

Durante el desarrollo, ingenieros y pilotos, trabajaron estrechamente en 600 ensayos de emisiones para cumplir con la estricta reglamentación, a la vez que se aplicaron estándares especialmente exigentes de cara a la resistencia del motor: rendir sin problema alguno, en el óvalo italiano de Nardò, durante 5.000 kilómetros… a 300 por hora de velocidad constante, parando sólo para repostar. ¡Conseguido!