Audi RS Q e-tron. El ‘cockpit’… centro de control

Reparto… de funciones. Originariamente, en los rallyes campo a través, se establecía una clara división de tareas: el piloto conduce y el copiloto navega; sin embargo, en los modernos coches para rallyes todoterreno —el RS Q e-tron es un buen ejemplo— han cambiado los papeles: la actual reglamentación deportiva limita las tareas de navegación con opciones —y reglas— muy precisas, como las del antiguo ‘roadbook’, ahora digital; así, en su actual concepto de control y manejo, el RS Q e-tron redistribuye diversas funciones entre piloto y copiloto.

Manejar el volante, acelerar y frenar son las principales tareas de Carlos Sainz (también de Mattias Ekström y Stéphane Peterhansel, pilotos oficiales de Audi en el Dakar 2022), que ya no tiene que cambiar de marchas, habida cuenta que la propulsión eléctrica con convertidor de energía no requiere de una transmisión manual.

En el centro del puesto de conducción, la palanca del freno de mano, realizada en aluminio y acoplada al ‘brake-by-wirw’, combina el freno hidráulico con un sistema de recuperación de energía; así, la acción de ‘tirar del freno de mano’, lo mismo que al frenar con el pie, se recupera energía.

Eso sí, hay algo que —afortunadamente— no ha cambiado: en los rallyes, el freno de mano sirve —sobre todo— para ‘inducir’ el deslizamiento del coche en las curvas mediante un leve —o no tanto— bloqueo, y consiguiente deslizamiento, de las ruedas traseras (sobreviraje… ya saben) que ‘obligará’ al coche a girar, propiciando así una mayor agilidad en terrenos revirados.

La multiplicidad de tareas caracteriza el trabajo de los copilotos (Lucas Cruz, en la fotografía) en los modernos habitáculos digitalizados. AD

Directamente delante del conductor, ocho botones en el volante controlan el claxon, los limpiapabrisas y las entradas de datos en el ‘software’ si el piloto quiere registrar una anomalía en el sistema mediante una marca de tiempo en la memoria; incluso puede activarse, desde el volante, el limitador de velocidad para circular por las zonas que prescriban una velocidad máxima (superarla supone una fuerte penalización deportiva en la carrera).

Detrás del volante, en el campo de visión inferior para el conductor, se ubica una pantalla que informa sobre la presión de los neumáticos, el sentido de la marcha seleccionada por la transmisión eléctrica continua (hacia delante, hacia atrás o punto muerto), además de la velocidad a la que se rueda; también se muestran alertas ppara que el piloto pueda reaccionar en el caso de una parada inminente del sistema o se desconecte la batería.

Dos pequeños ‘displays’ a modo de ‘repetidores’, instalados por encima y hacia el parabrisas, aportan información esencial: a la izquierda la dirección que muestra la brújula, y a la derecha aparece la velocidad a la que se circula.

Entre el conductor y el copiloto, una pantalla en el centro del salpicadero informa sobre la presión de los neumáticos, el reparto de frenada, el sistema ‘brake-by-wire’ y otras muchas funciones: en verde si todo funciona correctamente y en rojo cuando se produce algún error.

Debajo de esta pantalla, se localiza un panel de interruptores, con teclas táctiles individuales que reaccionan con solamente un punto de presión.

Hay programadas diversas funciones en las 24 zonas de libre asignación predefinidas (velocidades máximas preseleccionadas, accionamiento del aire acondicionado…); también pueden configurarse diferentes niveles para que esos 24 botones admitan distintas asignaciones; por ejemplo, en caso de avería, es posible desconectar —desde esos botones— algunos sistemas del coche para poder alcanzar, con seguridad, el final de etapa en modo de emergencia («fail safe»).

También, a requerimiento del piloto, el copiloto puede manejar el panel de interruptores; además de la navegación —su principal tarea— el control de todos esos sistemas debe efectuarse con sumo cuidado, máxime cuando se rueda a 170 por hora por terrenos sumamente accidentados.

A punto para la aventura dakariana. Por delante... miles de kilómetros a través del desierto. AD

A diferencia de lo que venía sucediendo en el Dakar, ahora los recorridos de las sucesivas etapas no se publican la víspera; así, los equipos reciben esa información cada mañana: 15 minutos antes de la salida de la etapa.

Recibir informaciones del recorrido con tan poca antelación, además del cambio a digital del tradicional libro de ruta, platea varios desafíos a los copilotos; para orientarse sobre el terreno y, a la vez, mantener la ruta establecida, los tres copilotos de Audi (Emil Bergkvist, Edouard Boulanger y Lucas Cruz) deben consultar las pantallas de dos ‘tablets’ que sustituyen a los anteriores ‘roadbooks’ en papel, que se manejan mediante dos mandos a distancia conectados por cables.

En el ‘display’ de la izquierda, el libro de ruta muestra el recorrido y, solamente en caso de fallo de esa ‘tablet’, el copiloto puede recurrir al ‘roadbook’ de papel, inicialmente sellado y suministrado por la organización de la carrera; de lo contrario, el participante se enfrenta a una sanción.

La ‘tablet’ de la derecha, contiene la navegación GPS, y valida los ‘waypoints’ digitales a los que puede dirigirse cada participante.

Cuando el coche llega al radio de un ‘waypoint’, el piloto también puede ver las flechas de dirección en la pantalla que tiene a su derecha, justo debajo de parabrisas.

La mayor diferencia con respecto al sistema de navegación que montan los coches de serie, que ayuda a encontrar los destinos en el tráfico diario, estriba en que la navegación de los rallyes campo a través debe ser un reto deportivo… y no precisamente pequeño: junto con la actuación del piloto, la del copiloto determina el éxito o la derrota.

Desafío en los rallyes 'off-road': la orientación como factor competitivo. AD

Para seguir poniéndolo ‘fácil’, la organización sólo refleja en el ‘roadbook’ las direcciones a seguir con la brújula, distancias, pictogramas, indicaciones especiales y advertencias de peligro.; así que, el sistema de navegación se convierte en una mera ayuda para los equipos. Aunque, a la vez, también le sirve al organizador como instrumento de control, permitiéndole comprobar si los participantes han respetado la ruta y la velocidad en las zonas de control… a lo largo de cientos de kilómetros en terreno abierto.

¿Quieren más? Pues… ahí va: el ‘cockpit’ se completa —en la consola central— con el sistema ‘Iritrack’, para los primeros auxilios en caso de emergencia; una tecnología con la que la organización registra la velocidad y posición «en tiempo real» del vehículo, detectando así posibles accidentes.

También en caso de emergencia, el copiloto puede informar directamente si los ocupantes están ilesos, si necesitan asistencia médica o si otro participante necesita ayuda.

En definitiva, que la precisión, la velocidad y la multiplicidad de tareas, caracterizan el digitalizado trabajo en el moderno habitáculo del Audi RS Q e-tron.

Eso sí, incluso en los rallyes campo a través… el factor humano, continúa siendo determinante.