Mercedes AMG ONE. ‘Número 1’ en Nürburgring

Homologado… para la carretera. Conducido por Maro Engel (piloto de carreras en DTM y embajador de AMG), el ONE salió la pista del exigente trazado de Eifel escasamente un minuto antes de que se cerrase aquella jornada de finales del pasado octubre.

Conforme se acercaba el final de la jornada de pruebas, mejoraban las condiciones de la pista, momento que aprovechaba Engel para mejorar su tiempo por vuelta y ‘clavar el crono’ en 6:35,183 minutos que, si se hubiese realizado en la habitual variante de los ‘Súper Test’ para automóviles deportivos, el tiempo de vuelta hubiera sido de 6:30,705 minutos.

Inicialmente, tampoco el escenario era el mejor para marcar un nuevo récord: tiempo soleado y con una ligera brisa aunque, como es típico de Nürburgring en otoño, la pista estaba todavía húmeda y parcialmente sucia en algunas zonas; en tramos como la rápida sección «Kesselchen», la trazada ideal aún no se había secado del todo; en definitiva… no eran las condiciones ideales, máxime para un coche de rendimiento tan extremo.

«De la pista a la calle», el Mercedes AMG ONE traslada, de las carreras a la utilización diaria, la tecnología de propulsión híbrida de la Fórmula 1: motor de combustión y cuatro motores eléctricos, que rinden 1.063 CV capaces de alcanzar una punta de 352 por hora, salpimentados —‘vestidos’— por un monocasco y carrocería de carbono además de, como elemento destacado, una unidad de motor/transmisión y la aerodinámica activa; es decir, que la realización de la ‘Estrella de Plateada’ ofrece una tecnología bastante más compleja que la puede encontrarse en un monoplaza de F1; eso, por no hablar —que hablamos— de su tracción integral 4Matic+ (AMG Performance) totalmente variable, con el eje trasero de accionamiento híbrido y el delantero de accionamiento eléctrico con vectoración del par.

Para conseguir el récord, Maro Engel eligió el programa de conducción ‘Race Plus’: máxima actuación aerodinámica activa, puesta a punto específica del chasis, 37 milímetros de altura libre al suelo en el eje delantero y 30 en el trasero y, por descontado, la máxima potencia de todos los motores.

Además de utilizar la recuperación de energía en las frenadas, el conductor puede activar el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica (DRS, ya saben) mediante un sencillo botón ubicado en volante: se abren las rejillas delanteras de los alerones, además de activar el elemento aerodinámico de la zona superior del alerón zaguero de dos secciones. Si el sistema detecta una desaceleración, o un cierto grado de aceleración lateral, los elementos aerodinámicos retoman su posición original… en un instante.