RS Q e-tron E2. Evolución… ‘dakariana’

Una carrocería completamente nueva, que no conserva pieza alguna de su antecesor y, para cumplir con la norma federativa, el habitáculo (antes en posición muy elevada en relación a la altura del techo) es ahora significativamente más ancho; también se han rediseñado ambos capós (delantero y trasero), a la vez que se ha prescindido de la parte delantera de las defensas que se encontraban detrás de los pasos de rueda, formando así la transición hacia el portón, un tipo de estructura conocida en el argot interno como «pata de elefante». El rediseño aerodinámico se ha traducido en la reducción del 15% xde la resistencia aerodinámica total del coche.

Los nuevos componentes de la carrocería, que sustituyen a las anteriores cubiertas de las ruedas de repuesto, son fácilmente desmontables lo que, unido a las nuevas llantas ‘Rotiform’ de diez radios, más fáciles de manejar, se traduce en mayor rapidez en los cambios de ruedas cuando se producen los indeseables pinchazos en carrera.

Gracias a la optimización en las capas de tejidos de los materiales compuestos, la versión E2 ha ‘adelgazado’ varias decenas de kilos —además de rebajarse el centro de gravedad—; consecuencia: 90 kilos menos de ‘romana’, aunque también el reglamento penaliza a los coches con propulsión alternativa —como el RS Q e-tron—, que tienen que pesar obligatoriamente un centenar de kilos más que el resto.

Junto al ‘adelgazamiento’ y la mejora aerodinámica, el tercer factor que ha mejorado la eficacia del conjunto, ha sido la optimización del sistema de control electrónico de propulsión: dos motores eléctricos —uno en caja eje—, una betería de alto voltaje… y un potente motor de combustión interna que recarga la batería durante la carrera; así que, la combustión interna como ‘clave de bóveda’.

Así funciona… el RS Q e-tron. Las dos unidades motor-generador, inspiradas —muy similares— a las que utiliza Audi en el monoplaza de Fórmula E, se encargan de mover el coche ‘a razón’ de 680 CV de potencia total. Si en un coche eléctrico convencional, la energía para la batería se obtiene mediante un cargador externo, en el Dakar esta opción es inviable; así, a la solución ha sido instalar a bordo un convertidor de energía capaz de producir la electricidad que se almacena en la batería, conjuntamente (eso también) con los sistemas de recuperación de la energía procedente del frenado. El convertidor está compuesto por un motor del combustión interna TFSI que se utiliza en el DTM —Mundial de Turismos—, junto una tercera unidad generadora MGU. El motor TFSI —turbo con inyección directa de gasolina— resulta especialmente eficaz y vanguardista en términos de peso y consumo; funciona entre 4.500 y 6.000 vueltas, empelando (primicia este año) combustible renovable —‘reFuel’—, «se utiliza para cargar la batería en etapas especiales, ya que no existe otra forma de recarga en el desierto», apunta el director de desarrollo técnico en Audi, Oliver Hoffmann.

El ‘dakariano’ RS Q e-tron, se conduce como cualquier coche eléctrico: una marcha hacia delante y sin conexión alguna entre ambos ejes; el ‘software’ específicamente desarrollado por Audi, se encarga de distribuir el par de potencia entre los ejes, tal cual como un diferencial central virtual configurable libremente, lo que se traduce en un ahorro de peso, y espacio, que hubiesen requerido los ejes de transmisión y un diferencial mecánico.

Además de las protecciones especiales para el encapsulado de la batería situada en el centro del vehículo y la compleja protección de los bajos del coche, también se emplea un monitor ‘ISO’, que ya se utiliza en los prototipos LMP —Le Mans— y en Fórmula E, que detecta fallos peligrosos del sistema de alta tensión: en caso de colisión, el sistema se desconecta automáticamente si se superan unos valores determinados; en caso de accidente, unas luces situadas en la carrocería y una señal acústica avisan del peligro en el exterior del coche; también el aislamiento del sistema contra el agua —los típicos vadeos ‘dakarianos’—, además de un agente aislante de la electricidad en el sistema de extinción de incendios instalado a bordo, protegen a piloto y copiloto en situaciones extremas. También los equipos han recibido formación previa sobre el sistema de alta tensión, al igual que los miembros de rescate de ASO, entidad organizadora de la carrera.

Al final… los avatares de la carrera dieron al traste con las ambiciones híbridas.