Porsche. 911 x 25 = 996

JAVIER FERNÁNDEZ

Rompedor… en lo convencional. Lanzado en el Salón de Francfort de 1997, el 996 rompía, drásticamente, con los convencionalismos de la marca: a excepción del icónico diseño del 911 —muy modificado, eso sí— y del 6 cilindros ‘bóxer’, todo era nuevo.

Hasta el pilar central, los elementos internos del 996, y del Boxster, resultaban idénticos; así que, ingenieros y diseñadores estaban firmemente resueltos a tomar caminos completamente nuevos.

Era el momento de… «romper con los viejos hábitos», recuerda hoy August Achleitner que, entre 1989 y 2000, ocupaba la dirección de Planificación Técnica de Productos, Conceptos y Formatos de Vehículos, incluidos los llamados ‘Proyectos Especiales’ y, en calidad de tal, Achleitner, se responsabilizaría del concepto global del 996: «Porsche necesitaba un coche en un segmento de precio más bajo, para generar un mayor volumen de ventas, lo que nos llevó a la idea de que el Boxster y el 996 compartiesen piezas».

En lo que no había dudas era en la estética: el nuevo 911… tenía que parecer ‘un’ 911, aunque tampoco estaba inicialmente claro que el motor tuviese que estar necesariamente instalado en la parte trasera; así, los ingenieros experimentaban con el motor, porque los diseños de dos válvulas por cilindro, refrigerados por aire, estaban al final de su camino tecnológico, sobre todo en términos de potencia y emisiones; ni siquiera el ‘incombustible’ ‘bóxer’ de cuatro válvulas, refrigerado por aire, funcionaba satisfactoriamente debido a varios puntos calientes que se escapaban al control de los técnicos.

Incluso llegó a instalarse, en 1989 y a modo de prueba, un V8 compacto en la parte trasera, solución que también se descartaría; así que, se volvería a confiar en el ‘adorado’… ‘bóxer’, de cuatro válvulas y refrigerado por agua. Adiós a ‘esa’ particular rumorosidad… bienvenida la eficacia.

Piezas… compartidas. En los noventa, Harm Lagaay —director de diseño— definiría, con una estrategia entonces rompedora, las líneas maestras del 996: crear un ‘roadster’ con motor central y un coupé con motor trasero, ambos completamente idénticos desde el morro al pilar central… todo un reto, superado merced al inicial diseño de una serie de piezas comunes al Boxster y al 996.

Tampoco acababan ahí los retos: debido a las limitaciones de tiempo, los modelistas tendrían que trabajar directamente sobre modelos a escala real 1:1.

Así que, para cumplir con los plazos —todo ‘muy teutón’— Porsche incorporaba al equipo de Lagaay una nutrida nómina de especialistas… hasta 80 miembros en el momento álgido.

Consecuencia del éxito atesorado por el prototipo Boxster, en su debut en el Salón de Detroit de 1993, las propuestas del definitivo diseño acabaron pareciéndose como dos gotas de agua al ‘concept car’.

Tanto fue el entusiasmo del público asistente a la exposición en el ‘corazón automovilístico estadounidense’, que el prototipo Boxster recibiría el galardón «Best of Show».

Consecuencia: si aquel frontal del prototipo Boxster había levantado pasiones, ¿por qué no utilizarlo también en el 996?

La ‘performance’ estética funcionaba, aunque para ello el equipo de Lagaay se viese obligado a trabajar en tres frentes a la vez: 996, 986 y ‘concep car’… unas vez más, todo ‘muy germánico’; por mucho, eso también, del riesgo que podría suponer la ‘mezcolanza’ de Boxster 986, y ‘nueveonce’ 996; nada comparable a la más acuciante de las preocupaciones, la Espada de Damocles que pendía sobre Porsche: «La presión y el imperativo de salvar la empresa como máxima prioridad».

También ese nuevo concepto de piezas comunes, influiría sobre todos los departamentos implicados en la parte frontal del coche, desde la suspensión al sistema eléctrico, la carrocería y hasta las mismísimas proporciones del coche; un programa que preveía la venta de, al menos, 30.000 unidades de ambos modelos con, además, un suculento retorno de la inversión.

Y el plan funcionó: las ventas superaron los 30.000 ejemplares de la generación 996, con unas ventas totales que oscilaron entre 50.000 y 60.000 unidades.

En 1998… el Cabriolet. En abril del 98, el Cabriolet se unía al Coupé, con una capota de accionamiento eléctrico que subía o bajaba en 20 segundos; cuando se retraía, desaparecía bajo una placa metálica, obviando así una tapa de protección.

Seis meses después, Porsche añadía a la gama el 911 Carrera 4 de tracción total, en versiones Coupé y Cabriolet, ambas con la carrocería del 911 básico; este Carrera de tracción total, y el 911 Turbo con tracción total que, a partir de enero del 2000, se ofreció con motor biturbo de 420 CV y 305 por hora de punta, formaron parte de la planificación del producto desde el principio: «En el diseño del 996 —apunta Achleitner— hicimos el túnel de transmición lo suficientemente grande como para que cupiera en él un árbol para la tracción a las cuatro ruedas,, lo que requirió ciertos compromisos técnicos».

Mientras ya estaban planificadas las versiones Turbo y Carrera 4, el 911 GT3 lanzado en mayo de 1999, surgía casi por casualidad: debido a los cambios enn la normativa de competición, se construyó una versión del 911 con 360 CV, sucesor del 911 Carrera RS y también homologado para carretera; con el 911 GT3 —generación 996— se distinguía claramente entre el coche de uso diario y el de carreras.

En enero de 2001, le seguiría el 911 GT2, basado en el 911 Turbo, con un motor ‘bóxer’ de 3.6 litros y 462 CV, convirtiéndose en el primer modelo fabricado en serie que montaba frenos cerámicos.

La generación 996 se renovó en 2002, con una cilindrada aumentada a 3.596 centímetros cúbicos y una potencia de 320 CV (versiones Carrera y Carrera 4), a la vez que el 911 Targa y Carrera 4S Coupé, con carrocería ensanchada… se unían a la fiesta.

Un año después —2003— llegaba la versión 4S con techo abierto, y en 2004 también se ofrecía una versión descapotable del Turbo, además de uno de los diversos modelos especiales: el ‘nueveonce’ Carrera Coupé «40º Aniversario», con 345 CV, suspensión deportiva y techo solar eléctrico.

A partir de 2005, el Turbo S también se proponía en versión Coupé y Cabriolet con 450 CV.

Nunca antes Porsche había ofrecido tantas variantes del 911 como en la generación 996, llegando a vender alrededor de 175.000 unidades.