un hito en Stuttgart-Zuffenhausen

A renglón seguido, el 935 K (vencedor en 1979) y el 956 (ganador en 1982, 83, 84 y 85) seguirían la estela… hasta la llegada del icónico 962 C (victorioso en 1986, 87 y 1994) que, merced a una docena de centímetros más de batalla, permitía retrasar las posición de los pedales y, lo mejor, que los pies del piloto quedasen por detrás del eje delantero, a la vez que se reforzaba la seguridad del ‘conductor’ mediante una nueva jaula antivuelco. Ya desde 1985, el 962 C se convertiría en la ‘bestia negra’ para sus oponentes: cuatro victorias en las 24 Horas de Daytona y cuatro en las 12 Horas de Sebring; así que, tampoco La Sarthe podría resistírsele: doblete en 1986, firmado por el equipo oficial con Al Holbert, Derek Bell y Hans-Joachim Stuck, por delante del 962 C de Oscar Larrauri, Joel Gouhier y el español Jesús Pareja; triunfo que repetiría ese mismo trío en 1987, con un evolucionado motor de 2.9 litros y 680 CV… aunque con mayor oposición de Jaguar.

En 1994, diez años después de su nacimiento, el preparador ‘Dauer Racing’ diseñaría una versión de calle del 962 C, que pudo homologarse en categoría GT1 y gestionarse deportivamente por la formación semioficial ‘Joest’ que, con apoyo directo de fábrica, pudo sentar al volante a Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi, quienes acabarían imponiéndose a los nipones de Toyota… dando a Porsche su decimotercera victoria en Le Mans.

Y también… el WSC Spyder, que tomaría el relevo de los Prototipos Grupo C, venciendo en 1996 y 1997; como el 911 GT1 ganador en 1998 de la categoría LM GT1 reservada a deportivos de producción —muy evolucionados, eso sí—, de los que había que construir 25 unidades, y al menos una debía homologarse para circular por la calle.

Para, finalmente —hasta la fecha— recalar en los 919 Hybrid, ganadores en 2015, 16 y 17, una década después sin un Porsche luchando por la victoria en La Sarthe.