Citroën ë-C3. ‘Chispazos’… asequibles

J. F. Z.

Plataforma… creativa. ‘SmartCar’, su ‘asentamiento’, concebido desde el mismo momento de su creación para el alojamiento de sistemas eléctricos, sin que interfieran un ápice en la habitabilidad del nuevo ë-C3 y sin que tampoco —eso además—, se disparen consumos y ‘romana’.

Para que nada falte en la secular filosofía innovadora del fabricante, la reinvención del salpicadero: C-Zen Lounge, elaborado en torno a superficies tan sencillas como refinadas, tal cual un ‘salón de casa’ —como gusta definirlo el fabricante—; a la vez que los asientos ‘Advanced’ de nuevo diseño, están realizados ‘a medida’ para el coche, utilizando espuma adicional para proporcionar una acogedora —y ergonómica— sensación en un habitáculo que cuenta con diversos espacios portaobjetos en el panelado de las puertas, la consola central y bajo el reposabrazos central; incluso en la consola central se cuenta con una alfombrilla de carga inalámbrica —de serie en el acabado ‘Max’—. El maletero dispone de 310 litros de volumen, con la practicidad añadida de una modularidad 60-40 para los respaldos traseros.

El ë-C3 adopta un motor eléctrico (113 CV) alimentado mediante una batería de ferrostato de litio (44 kWh), que anuncia 320 kilómetros de autonomía y una recarga de hasta el 80% en 26 minutos, merced a su capacidad de carga rápida (100 kW); el tiempo de carga total ronda las tres horas (carga monofásica de 7,4 kW y trifásica de hasta 11 kW).

También está prevista para el año 2025 una versión (20.490 euros) con solamente 200 kilómetros de autonomía.

La gama del e-C3 salta a la palestra con dos únicos acabados: You y Max que, desde el escalón de acceso, cuenta con faros LED y encendido automático de luces, seis airbag, retrovisores exteriores eléctricos, radaer de estacionamiento trasero, control de crucero y aire acondicionado.

Por primera vez en la ya dilatada trayectoria del C3, esta versión eléctrica adopta la ‘alfombra mágica’ que Citroën propone en base a los amortiguadores hidráulicos progresivos, que se traduce en un comportamiento dinámico de ‘deslizamiento’ al circular por firmes irregulares, con la evidente consecuencia práctica de una mayor confortabilidad para los ocupantes.

Técnicamente, este sistema ha permitido a los ingenieros una mayor libertad de ajuste de las suspensiones: en lugar de topes mecánicos, se han utilizado dos topes en los extremos del coche, ‘solidarios’ con el amortiguador y el muelle: uno para la compresión y otro para la descompresión —‘rebote’, ya saben—.

Para los grandes impactos, el muelle y el amortiguador trabajan conjuntamente con los topes hidráulicos, frenando gradualmente el movimiento, y suavizando asá las sacudidas al final del recorrido de la suspensión.

Consecuencia: a diferencia de un tope mecánico que absorbe energía, y devuelve luego parte de ella en forma de choque, el tope hidráulico absorbe y disipa la susodicha… energía.

¿Alguien dudaba de que el ‘Chevron’ no siguiese innovando en suspensiones? Pues eso…

«El confort es parte fundamental del ADN de Citroën; muy importante para nosotros, porque es muy importante para nuestros clientes» (Laurence Hansen, director de Producto y Estrategia en Citroën).