Volvo «Carioca»-¦ de cine

Culto aerodinámico. Cuando lo de la aerodinámica era -”casi-” coto exclusivo de la aeronáutica, la marca fundada en 1927 por Assar Gabrielsson y Gustaf Larson se atrevía con unas formas automovilísticas drásticamente rompedoras.

Aquel giro Copernicano en los planteamientos del PV36 Volvo Special , con carrocería totalmente de acero -”sueco, se entiende-” se traducía en la desaparición de todos los componentes de madera utilizados en modelos anteriores, aunque también -”y sobre todo-”, en unas formas singularmente perfiladas y con las ruedas traseras carenadas. Así que, a simple vista, ya se apreciaba la diferencia respecto a la mayoría de sus rivales del momento y, desde luego, no guardaba semejanza alguna con ningún otro Volvo anterior-¦ y con «casi» ninguno de los sucesores.

En 1935, se instalaban en Oklahoma los primeros parquímetros automáticos del mundo; Robert Watson-Wat construía el primer radar (con sólo 27 kilómetros de alcance-¦ y miren lo que ha «alcanzado» la DGT); en los cinematógrafos se proyectaba la primera película en color y Kodak lanzaba al mercado su primer negativo «doméstico» de 16 milímetros, en color. Así que, el PV36 «Carioca», no pudo tener una presentación más hollywoodiense .

Por cierto, «Carioca» es también el seudónimo de los ciudadanos de Río de Janeiro y habida cuenta que las exportaciones de Volvo a Brasil comenzaron muy pronto (1933), cabe también suponer que el apelativo muy bien pudo ser un guiño al mercado brasileño pensando -”los responsables de Volvo-” que se asociaría más a los habitantes de Río que al baile. Aunque no fue tanto así, sí que algunas unidades del PV36 «Carioca» acabarían finalmente vendiéndose en Brasil.

¿Denominación ilógica?

Si la denominación PV36 nada tenía que ver con la numeración lógica que se venía utilizando en los catálogos de la marca, en Volvo pensaron que evocaría la idea: «el coche del futuro ha llegado hoy»; es decir, el 36 en 1935. La idea no era mala, sólo que también descubrieron -”en Volvo-” lo rápido que se convirtió en-¦ justo lo contrario; aunque, ¿qué sería de la historia del automóvil sin «visionarios»?. Pues eso-¦

Para acabar de liarla , antes y ahora, el lanzamiento del PV36 se vio empañado por una encendida acusación de Chrysler: el Volvo plagiaba el Airflow del fabricante americano. En realidad, se trataba de una «renovada» versión del: ¿qué fue antes, el huevo o la gallina?...

Es verdad que Chrysler comercializó primero (1934) su Airflow, lo que tampoco implica, necesariamente, que Volvo copiase su estilo. Hubiera sido materialmente imposible, dado que el VP36 debutaría poco más de un año después. Ni siquiera hoy es viable un plazo tan corto-¦ mucho menos hace 75 años.

Otra curiosidad: la estética del VP36, que saldría en la primavera de 1935, no tenía la más mínima traza de la mano que lo pintó. En realidad, fue el resultado del trabajo de un solo hombre: Ivan Örnberg, un ingeniero tenaz, que se incorporó a Volvo en 1931 tras abandonar la compañía de Detroit Hupp Motor Co., fabricante de Hupmobile. Sin las intromisiones de los jefes Gabrielsson y Larson, que participaban habitualmente en los proyectos de la casa, Örnberg dirigió de principio a fin el proyecto PV36. O casi, porque falleció repentinamente a finales del verano de 1936, cuando el coche contaba poco más de un año.

Y la inspiración, ¿de dónde le vino a Örnberg?.

Si pensamos que, a principios de los años treinta, la aerodinámica y los vehículos fuselados fueron el objetivo de muchos ingenieros avanzados y liberales (era la época de las grandes aeronaves, también de las locomotoras «aerodinámicas») resulta más fácil colegir que Ivan muy bien podría haberse fijado en esos modelos estético-aerodinámicos para la realización del PV36 que, en el capítulo mecánico, equipaba la última versión del 6 cilindros de 3.6 litros y 80 CV, alojado bajo un capó integrado en el frontal, donde se adaptaban los faros, rodeando una rejilla de radiador Volvo (tradicional, aunque estilizada) que seguía la forma de la parte delantera en vez de tener su propio estilo, como en los demás modelos. Y lo mejor: el PV36 contaba, frente a sus rivales Huppmobile y Chrysler, con la ventaja de la suspensión delantera independiente que, frente al eje rígido, mejoraba sensiblemente el comportamiento del coche.

Como tantas veces en las realizaciones pioneras, el capítulo crematístico fue determinante; se diría fatalmente determinante: 8.500 coronas costaba el PV36 (la generalidad de Volvo oscilaba entre 5.000 y 6.000 coronas), lo que ahuyentaba a la mayoría de sus posibles compradores, máxime a los que pensaban en comprarse un Volvo-Volvo. Además, por el precio de un PV36, podía comprarse un Packard 120 de 8 cilindros, todo un cochazo entonces; también un Wanderer W50 (6 cilindros), otro lujazo . Así que, al año siguiente, Volvo rebajaría considerablemente el PV36 y, claro, no le salían los números.

En fin, para los amantes de las curiosidades : Gustaf Larsson condujo uno, que aún se conserva en su estado original -”en manos de un coleccionista privado-”; la policía sueca compró 18 coches-patrulla-¦ y poco más. Con todo, según el registro de fábrica, la mayoría de compradores fueron personas que podían permitirse un capricho : hombres de negocios, altos ejecutivos, industriales, abogados, médicos-¦

Apenas hubo encargos especiales. Únicamente para un ejemplar convertible, fabricado por Nordberg Coachbuilding Co. en Estocolmo, se utilizaría el chasis del PV36. Tenía carrocería de dos puertas pintada en una combinación bitono y, salvo el techo, conservaba la mayoría de detalles originales. Habría sido interesante conocer su precio en la época -”lo compró un adinerado negociante-”.

Como sucedería con otros exclusivos coches suecos de la época, la vida del PV36 fue de lo más corta y Volvo lo descatalogaría escasamente tres años después de su lanzamiento.

Es curioso, lamentablemente curioso, que actualmente se hayan datado menos de 25 unidades del PV36, la mayoría en Suecia y en no muy buen estado de conservación. Por desgracia, no siempre se «entendieron» las innovaciones a tiempo; tendrían que pasar un par de décadas-¦ pero ya era tarde para el PV36.