¿Y el trébol-¦?

Cuatro años y 124 unidades. Esa fue la cadencia productiva de aquel icónico «chasis tubular» vestido en la «Carrozería Zagato» por Ercole Spada, uno de los santones estilísticos de la firma con, lo mejor, un par de inexcusables premisas en el pliego de condiciones que puso sobre la mesa Orazio Satta, jefe del departamento de proyectos especiales en Alfa-¦ y tan especiales: chasis tubular y suspensión trasera independiente, todo un reto para la época.

Cuando la «Anonima Lombarda Fabbrica Automobili» (ALFA-¦ Romeo, por el ingeniero Nicola) cumple su primer centenario y el Giulietta, en su mágica denominación, vuelve a los catálogos del mítico fabricante de Arese-¦ el risorgimento muy bien podría traducirse en el recuerdo de una preciosista berlinetta : el Tubolare Zagato; para muchos, «un GTO a la Milanesa».

Tres años -“de sinsabores -¦ algunos- duraría la definitiva plasmación de un proyecto inicialmente nacido de otra perla alfista : el SZ, que se había labrado justa fama de coche rápido y extremadamente competitivo.

Así que, a principios de los sesenta -“siempre los sesenta- en los despachos de la «Anonima Lombarda»-¦ saltaban chispas cada vez, y fueron varias, que el proyecto TZ chocaba con el viento .

Aquel sugestivo biplaza coupé cumplía con lo básico: era ligero, potente y soportaba bien las torsiones-¦ «sólo» que no se tenía tanto y tan bien como debería para reverdecer los laureles de su antecesor SZ; el TZ sobreviraba demasiado (deslizamiento del tren trasero). Muy bonito para las fotos-¦ no tanto para seguir llenando las vitrinas de Arese.

Como quiera que los primeros pasos del proyecto se dieron sobre prototipos roadster (biplaza descapotable), y aquello no funcionaba aerodinámicamente demasiado bien, Spada no tendría más remedio que cubrir con capota y exagerar hasta la extenuación la «cauda tronca» -“cola truncada- a la que tan aficionados han sido siempre en Alfa. Amén, por descontado, de un morro «así de largo» y tan perfilado como el de aquellos otros Ferrari-¦ que nadie «copiaba», pero que «inspiraban».

Entonces sí, el TZ volaba en Monza por encima de los 215 por hora -“en pruebas privadas- a la vez que la cuna de tubos de acero soldados, cuya romana no superaba los 40 kilos (660 totales) ya le daban al TZ-¦ el pasaporte a la gloria. ¡Por fin!.

Es verdad que algunos puristas podrán ponerle pegas -“bueno-¦- pero no es menos cierto que todas aquellas soluciones, y algunas más, conseguirían también rebajar el centro de gravedad del TZ y, paralelamente, su estabilidad. Para que nada faltase en la épica del TZ, hasta Carlo Chitti, y sus célebres talleres Autodelta -“otro icono en la historia deportiva de Alfa Romeo-, se ocupaba del ensamblaje de las partes mecánicas (motor, cambio, trenes de rodaje). Y no sólo de eso, también de la puesta a punto del tetracilíndrico bialbero que, en manos de Autodelta y dependiendo del grado de preparación (cruce de árboles, encendido, alimentación-¦) entregaba entre 112 y 150 CV.

Lo demás-¦ se da por sentado. Con una incontestable victoria de Clase en la Copa FISA (Monza 1963), el Alfa TZ iniciaba una victoriosa andadura deportiva que lo llevaría a convertirse en «el coche» ideal para los equipos semioficiales del momento.

A renglón seguido (1965), Autodelta se encargaría de convertir en TZ2 una versión Alleggerita GTA (750 Kg.) del Giulia 1.600 que, con motor de doble encendido, rendía 160 CV.

Todo lo demás-¦ queda para la historia. El Virus Alfa tendría, en el TZ, una de sus máximas expresiones de culto Alfista .