El aliado de León en el mar

El Musel es un puerto ilustrado, una idea de Jovellanos, con vocación de abrir Asturias al mundo aunque fue en 1907 cuando se estrenó para cumplir su destino como «líder indiscutible de tráficos carboneros y siderúrgicos». Esta fecha puso a la polémica entre «apagadoristas», partidarios de ampliar el Puerto Local (actual puerto deportivo), y muselistas, empeñados en derivar la actividad comercial a la ensenada del Musel.

Cien años después, al abrigo del cabo de Torres y del cabo de Peñas, el Musel afronta su mayor «estirón» tras sucesivas ampliaciones en el siglo XX con el propósito de diversificar aún más su actividad mercante. Es la obra con la que pasará a ser un puerto más que asturiano. Desde el Puerto de Gijón, en los días claros, se ven los Picos de Europa, pero el Musel quiere ir más allá. León, la Meseta, el noroeste de Portugal e incluso la Galicia interior son sus horizontes en la nueva era.

La primera piedra del superperto de Gijón para el siglo XXI se colocó en abril de 2005. El objetivo, ganar al mar 145 hectáreas de superficie de tierra y 140 hectáreas de aguas abrigadas, está a punto de cumplirse. Las obras finalizan a mediados de diciembre, según la Autoridad Portuaria.

Para sujetar el mar y ganarle terreno portuario se han metido en la ensenada del Musel, en los últimos cinco años, 35 millones de toneladas de áridos y escolleras procedentes de canteras de León y Asturias, 33 millones de metros cúbicos de relleno general y tres millones de metros cúbicos de hormigón y 42 millones de kilos de acero en redondos. Además, un total de 135.515 bloques cúbicos de hormigón, de entre 10 y 200 toneladas de peso, protegen los nuevos diques que abrigan 145 hectáreas de agua en la nueva dársena.

Más de 6.000 personas han trabajado en esta obra de ingeniería, llegando a coincidir simultáneamente hasta 1.250 trabajadores en los años 2007 y 2008. La ampliación avanza actualmente con una media de 400 trabajadores al día.

Del ingente esfuerzo hablan cifras como las 18.000 toneladas de pedraplén y 2.500 de escolerra que se vertieron a diario para completar el kilómetro 1 del dique Torres, donde arrancó la obra. Una operación que se realizaba conjuntamente por tierra y por mar.

La inversión, igualmente gigantesca, asciende a 716 millones de euros sin IVA, doscientos millones de euros más de lo previsto inicialmente. Es una obra que recibe una importante financiación de la Unión Europea. Fue el mayor contrato de España en el año 2004 y el mayor de la historia de Asturias. El empeño en esta obra del presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, también ha pesado en su ejecución. No se retirará sin inauguralo.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, explica los motivos por los que prácticamente se duplica la superficie del Puerto de Gijón: «Es una cuestión de competitividad. Las empresas necesitan, por una parte, reducir sus costes y para ello necesitan importar más materias primas en buques cada vez de mayor tamaño y, por otra, necesitan, al mismo tiempo, de nuevas terminales donde poder exportar sus productos terminados».

Busques de más calado

Razones económicas y también logísticas, que implican transformaciones técnicas para adaptarse a la globalización del transporte de mercancías. «Las principales empresas clientes de la Comunidad Portuaria de Gijón venían demandando desde finales de los años 90 una ampliación, que permitiera dotar al puerto de nuevos calados, capaces de albergar buques de mayor calado y, por tanto de mayor tonelaje», añade.

Actualmente el calado del puerto comercial de Gijón no sobrepasa los 18 metros de profundidad. Con la ampliación la dársena tiene 24 metros de profundidad por término mediom suficiente para que amarren en el octavo puerto de la red estatal buques de 230.000 toneladas de carga, 20 metros de calado, 325 metros de eslora y manga de 47,50 metros.

Estas son las medidas del buque tipo para transporte de graneles -”el puerto de Gijón es el más grande de España para esta carga-” y también para contenedores, una de las líneas que se quieren potenciar en el puerto junto con la autopista del mar entre Gijón y Nantes.

Un millar de buques mercantes atracaron el año pasado en el puerto gijones, el 80% de ellos con pabellón extranjero. Sólo 46 pasaban de las 50.000 toneladas, pero movieron más de cuatro millones de toneladas de mercancías una cuarta parte de los tráficos mercantes del Musel.

Habilitar el nuevo espacio marítimo para lograr que atraquen a la vez tres bulkcarriers de 230.000 toneladas y 20 metros de calado ha exigido la construcción de un nuevo dique de abrigo, que partiendo del cabo de Torres y con una longitud total de 3.847 metros y tres alineaciones con diferente tipología estructural, conforma una dársena de 140 hectáreas de aguas abrigadas, el espacio donde realmente se realiza el negocio mercante.

La construcción de este dique de abrigo gigantesco es de suma complejidad tanto por su tamaño como por el hecho de que se realiza en talud y con cajones flotantes. Se trata, además, de una obra en mar abierto y muchos de los trabajos se han tenido que abordar por vía marítima.

La ampliación comprende también la construcción de un muelle ubicado en la parte norte de la dársena de 1.250 m de longitud, con calados que oscilan entre los 20 y los 27 metros y una anchura superior a los 400 metros.

La nueva terminal de graneles sólidos, que se traslada de su emplazamiento actual en el Muelle Marcelino León, dispondrá de una capacidad de descarga superior a los 25 millones de toneladas, con una superficie de almacenamiento de 60 hectáreas. Según datos de la Autoridad Portuaria de Gijón, esta nueva terminal de graneles podrá almacenar hasta dos millones de toneladas de mineral de hierro y carbón siderúrgico y térmico.

En la fase final de las obras del peurto se está procediendo con los rellenos de superficie proceden del traslado de medio millón de toneladas de estériles de una escombrera aledaña. Una operación que se realiza sin tener que salir de la instalación portuaria y en la que participan alrededor de 150 camiones. Hasta septiembre se realizaron rellenos por vía martítima mediante dragas. Los remates de la viga cantil, que se inició durante el 2009 y tiene una longitud de 1.320 metros, además de los espaldones y el pavimentado son otras de las obras pendientes para cumplir el plazo de ejecución comprometido por la UTE Dique Torres.

Paralelamente, Enagas construye en los terrenos del muelle norte, bajo concesión del Puerto de Gijón, las obras para la instalación de la nueva planta regasificadora y el atraque de la misma, situado al sur de los taludes interiores.

En español y en chino

Una obra «descomunal» que ni los más antiguos del puerto, como Adriano Cadrecha, gerente de la Comunidad Portuaria de Gijón, se explican cómo se ha podido ejecutar en poco más de un lustro. Un plazo irrisorio si se compara con los 36 años que duró la construcción del dique Norte. Eran otros tiempos.

Hasta las tarjetas de visita dan fe del gran cambio acaecido en el último siglo. El gerente de la Comunidad Portuaria se presenta con una que es bilingüe: está escrita en español y en chino, signo claro de a dónde apunta el nuevo rumbo del mercado internacional y del puerto gijonés. Con China por el medio todas las dimensiones son relativas.

Más de la mitad de la mercancía que se mueve actualmente en El Musel es hierro y carbón siderúrgico y térmico procedentes de Australia, Brasil, Mauritania, Rusia, Estados Unidos, Indonesia y Sudáfrica. De hecho, un total de cinco millones de toneladas, la cuarta parte de la mercancía, es carbón de importanción.

El Puerto de Gijón se abre camino en otros sectores, como los contenedores, para dar respuesta a las necesidades de una economía globalizada que tiene en la logística uno de sus principales puntales. «La industria busca accesibilidad óptima, proximidad a grandes puertos y buena comunicación con el centro peninsular (Madrid)», subraya la geógrafa Paz Benito, profesora de la Universidad de León.

Es la baza que juega la Autoridad Portuaria de Gijón mirando más allá de Asturias. León y el eje de la Plata, Galicia y el norte de Portugal son los territorios que tiene en el punto de mira, además de Valladolid, para expandirse y sacar partido a largo plazo al superpuerto.

El puerto de Gijón es también un enclave estratégico dentro de la red Cylog de Castilla y León, «la gran apuesta logística de la Junta», recuerda Miguel Vallina, director de Planificación Estratégica y Relaciones Corporativas de la Autoridad Portuaria.

De hecho, durante los últimos años el tráfico de carga contenerizada en el Puerto de Gijón procedente de Castilla y León se ha cuadriplicado. «El Musel se ha convertido en puerta de importación-exportación mundial de mercancía procedente de empresas procedentes de esta comunidad», reseña un dossier del Puerto de Gijón.

Logística sin fronteras

La realidad logística supera las fronteras y aunque Asturias y Castilla y León sean dos comunidades diferentes sus empresas tienen que moverse en un mercado en el que la Unión Europea compite con Asia y América. «Hoy más que nunca, El Musel es el puerto natural para León y para reforzar su posición logística», subraya el responsable de Planificación.

Por otro lado, el nuevo modelo de transporte intermodal, que integró a los puertos de mar en la red europea de transporte, favorece las rutas marítimas para el transporte de mercancías. «El Puerto de Gijón ha pasado de ser mero regulador de transporte a participar en el proceso logístico», apunta Vallina. En un mundo globalizado, «la competitividad está en el ahorro en los costes de transporte», añade.

Además, en un contexto de «economía debilitada» como el que se vive actualmente la logística está en el último eslabón de la cadena de los ajustes. La apuesta del Puerto de Gijón por enclaves como León, Ponferrada y Benavente, de forma preferente dentro de Castilla y León, no es un capricho ni una mera cuestión de hermandad.

El esfuerzo que están realizando en los últimos años en darse a conocer entre el empresariado y los transportistas de León y Castilla y León está fundado en las previsiones económicas: «El futuro de los núcleos industriales de León y Ponferrada pasa por aprovechar las oportunidades costeras» y, en su caso, el puerto natural para la salida o entrada de sus mercancías es Gijón.

A la Autoridad Portuaria de Gijón le interesa mucho potenciar su línea de contenedores, que con la ampliación del puerto pasará ocupar el actual muelle de Marcelino León (descarga de carbones y hierro). Actualmente los contenedores suponen el 20% del total de la mercancía que se trafica en El Musel, pero es una de las líneas que va en aumento.

El puerto asturiano mueve 318.000 contenedores de los cuales 187.000 son embarcados y unos 130.000 desembarcados, según los datos de la Memoria de la Autoridad Portuaria de Gijón del año 2009.

León, el 15% de la mercancía

La provincia de León y su área de influencia, principalmente el Eje de la Plata y norte de Palencia, mueven en este puerto un 15% del total de la mercancía. En graneles sólidos hay que apuntar el carbón térmico que suministra a las centrales de Guardo (Palencia), Compostilla (Cubillos del Sil), La Robla y Anllares (Páramo del Sil).

En contenedores el peso más importante lo tiene la importción de legumbres, la exportación de vinos y otros productos alimenticios, así como materiales de construcción, principalmente de pizarra. Pero, como señala la Autoridad Portuaria, «en contenedores cabe de todo».

Las legumbres mueven en el Puerto de Gijón cerca de 2.000 contenedores procedentes de los campos de cultivo de América y Asia para envasarse en León. Las empresas leonesas del sector copan el 64% de la venta de legumbres en España.

En mercancía general apuntan los productos alimenticios, metalmecánicos, químicos y de construcción. Frente a otros puertos vecinos, como el de Santander, Gijón es un gigante: el primero mueve seis millones de toneladas en mercancías y el segundo tiene una media de 21,5 millones de toneladas al año.

Santander, sin embargo, es un puerto más especializado en material automovilístico, lo que le hace estar más ligado a Valladolid. También buena parte de los vinos de la Ribera del Duero para exportación salen por el puerto cántabro.

El puerto de Valencia ha sido tradicionalmente el referente para las importaciones de la legumbre que se envasa en León gracias a sus líneas de contenedores. Este negocio arraigado en León mueve anualmente cerca de cien mil toneladas. La opción de Gijón como alternativa al puerto mediterráneo está avalada por el ahorro en los costes de transporte terrestre, que son los más caros.

El Musel también busca clientes leoneses entre la industria de acero transformado y el reciclaje de neumáticos que aprovecha cobre, aluminio, plástico y caucho para vender y entre el sector de las pizarras, que además serviría para aprovechar los trenes de retorno en los que se transporta carbón de importación a las centrales térmicas leonesas y bercianas.

El puerto de Gijón es el enclave ferroportuario más importante del país, al disponer de unas completas conexiones ferroviarias. Dentro de la red de puertos del Estado mueve el 12% de las mercancías.

Una autopista sin asfalto

Gijón es, desde septiembre, el primer puerto que, en unión con el de Nantes-Saint Nazaire, en Francia, abre una autopista del mar en la Europa atlántica. Cuando la Unión Europea integra a los puertos en la red europea de transporte apunta al mar como una vía para descongestionar las carreteras y, de paso, contribuir a la sostenibilidad medioambiental con la reducción de emisiones de CO 2 debidas a los desplazamientos terrestres de las mercancías.

«Gijón está muy bien posicionado y ha sido el primer puerto seleccionado en España para unir a un mercado de 165 millones de personas», señala el director de Planificación de la Autoridad Portuaria de Gijón, Miguel Vallina.

El primer viaje por la autopista del mar se realizó el 8 de septiembre entre Nantes y Gijón. En lugar de asfalto y arcenes se trata de un buque de 180 metros de eslora tipo Ropax, es decir, acondicionado para mercancía rodada y pasajeros. El barco tiene capacidad para trasladar a 349 pasajeros y 120 camiones o 130 coches y 80 camiones.

Es la travesía más larga que se realiza por este sistema dentro de Europa, hasta que en octubre de 2011 se ponga en marcha la autopista del mar entre Algeciras, Vigo, Saint Nazaire (Nantes) y el Havre.

La terminal de la autopista del mar está ubicada en el muelle de la Osa, cuya construcción data de los años 60. La zona de la terminal se ha remozado y se ha instalado una terminal equipada con zonas de descanso, oficinas, servicios y duchas para los conductores. «La autopista del mar coloca a León en una situación estratégica en el noroeste peninsular», subrya Carlo Tamagni, representante para España de LD Lines, la empresa concesionaria del servicio.

La autopista del mar es una iniciativa de la Autoridad Portuaria de Gijón que en el 2005, al mismo tiempo que empezaba la ampliación del puerto, inició los estudios de viabilidad de este servicio.

El apoyo de los gobiernos de España y Francia ha sido crucial para llevar a buen puerto, y nunca mejor dicho, el proyecto. De hecho ambos estados aportan 15 millones respectivamente para su puesta en marcha y la Unión Europea aporta otros 4,2 millones de euros a través del programa Marco Polo II.

El objetivo es ambicioso: pretende sacar de la carretera nueve mil vehículos en su primer año de funcionamiento y 25.000 durante el segundo ejercicio. La empresa tiene un compromiso inicial de mantener el servicio un mínimo de cinco años hasta saber si la autopista del mar es rentable o no.

Los sectores en los que busca abrirse negocio esta nueva infraestructura del Puerto de Gijón son los mismos en los que desde hace varios años se está promocionando El Musel cara a su expansión: alimentación, pizarras, sector textil de Portugal, mercancía de Galicia. La autopista del mar también tiene en León un eje estratégico como puerta de entrada a Asturias. Y mira también hacia Valladolid y sus industrias.

Los operadores logísticos que compran suelo en la Comunidad, particularmente, en Benavente y su entorno también están entre sus objetivos comerciales para atraer a pequeños y medianos transportistas.

Pero no sólo las mercancías tienen cabida en este buque de 180 metros de eslora, 24 de manga y con un arqueo de 22.000 toneladas. Hay billetes diferentes para camiones y para coches. Facilitar el acceso a Europa del transporte rodado forma parte de la misión de este nuevo servicio.

Un cambio de paisaje

El paisaje de El Musel es bien distinto al de hace cien años y, sin tan lejos, al de hace apenas un lustro. La primera terminal es una concesión a la empresa Acelor Mitta que utiliza para cargar los productos de exportación a barcos convencionales. Está ubicada en el primer Espigón, uno de los más antiguos de El Musel. De hecho, a partir de este muelle ha evolucionado el puerto en el último siglo. Primero con la construcción del Espigón II entre 1935 y 1944 (las obras fueron interrumpidas por la Guerra Civil) y que facilitó el atraque de buques trasatlánticos. Estas obras ampliaron la línea de atraque 645 metros.

En el Espigón I se cargan ahora productos largos de acería. Railes de tren para una línea de alta velocidad con destino Finlandia son una de las mercancías que salen del Puerto de Gijón. Un barco con 3.026 toneladas de este material era cargado la semana pasada en un ejercicio coordinado y minucioso de dos grúas gigantescas y una «mano» de nueve trabajadores.

En los contenedores de la empresa siderúrgica asturiana que tiene la concesión de este muelle hay diversos materiales blandos derivados del acero, como el alambrón de trefilería y de neumático o las 11.642 kilogramos de bobinas para fabricar latas de refrescos con destino a Arabia Saudí.

Los mejores años del ya viejo Musel en cuanto a tráfico de carbones fueron las décadas comprendidas entre 1940 y 1960. En 1956 se alcanzó la cifra récord de exportación de carbón al contabilizarse un total de 2.800.000 toneladas de carbón embarcadas en el puerto asturiano.

Pero el salto de la economía autárquica al desarrollismo español cambió inmediatamente la tendencia. A partir de 1959, El Musel pasa de puerto exportador a importador de hierro y carbón para la siderurgia. A partir de este momento se consolida como puerto industrial. Su escasez de suelo hace que, poco a poco, las industrias vayan invadiendo el valle de Aboño.

También a partir de los años 40 se observa un importante incremento del sector pesquero, lo que motivó la construcción de una nueva dársena para la flota pesquera. La cifra más importante de pesca la recoge la Autoridad Portuaria de Gijón en el año 1946 con un total de 7.159.951 kilos de pescado desembarcados en el Musel.

En los años 60, cuando el puerto registraba tres millones de toneladas de tráfico mercante, se finalizan las obras del dique oeste y una década después se finalizan el dique de Levante y el dique exterior que hoy se conoce con el nombre de Príncipe de Asturias y que delimita la zona vieja de la ampliación que las empresas constructoras agrupadas en la UTE Dique Torres rematan en la actualidad.

La actual terminal de graneles se empezó a proyectar a partir de 1971. El propósito era ampliar los calados a 19 y 21 metros para dar cabida a barcos de mayor calado, longitud y tonelaje. Esta infraestructura se completa en 1983.

La instalación de descarga del muelle Marcelino León -”nombre del director del puerto cuando se proyectó-” se completó en 1991 y se entregó en concesión a la empresa Ebhisa que está participada mayoritariamente por el Puerto de Gijón. Esta terminal es la que va a ocupar el muelle principal de la obra de ampliación. Todavía hoy es el puntal del tráfico de mercancías al mover entre 12 y 14 millones de toneladas de carbón y hierro al año. Ubicada en el límite del antiguo puerto cuenta con tres descargadores que al día mueven 60.000 toneladas de mineral.

Ha sido un siglo de reformas permanentes, pero, sin duda, la de más calado, es la que está a punto de finalizar y que duplica la superficie del puerto. «Las necesidades del mercado actual de transporte marítimo y la exigencia de poder ofrecer respuestas y servicios de calidad a los empresarios fueron motivos suficientes para determinar la ampliación de las instalaciones actuales», subraya la Autoridad Portuaria de Gijón.

El objetivo, recalcan sus responsables, es que a partir de 2011 pueda «albergar buques graneleros de mayor calado y tonelaje, así como atraer nuevos tráficos de mercancía, tanto contenerizada como rodada, con vistas a ofrecer una mejor competitividad a la industria asturiana y de la Meseta».

De cumplirse los plazos, las obras se prolongarán durante menos tiempo que el empleado en los estudios previos y en la redacción del proyecto de ampliación que inicialmente contemplaba un dique Torres casi cuatrocientos más largo que el actual.

Se presentaron hasta cinco configuraciones diferentes y diez alternativas. Para todas ellas hubo que particularizar estudios de navegabilidad y de la influencia en las playas de Xivares, Arbeyal, Poniente, San Lorenzo y Peñarrubia.

Diez años que han pasado como un suspiro y que, en cualquier caso, distan mucho del tiempo transcurrido entre 1865, cuando se aprobó la real orden para construir un puerto de refugio en la ensenada del Musel, y 1907 cuando finalmente se estrenó como puerto comercial tras larga disputa que terminó con el triunfo de los «muselistas». Hoy El Musel busca «muselistas» más allá de Gijón y de Asturias.