Los remotos vuelos de León

Pequeños tesoros alojan nuestras calles. Se camuflan con el devenir diario y nos hemos acostumbrado tanto a su presencia que parece imposible que tuvieran una vida anterior, llena de oropeles y lujo. Elementos arquitectónicos que decoran con gran acierto nuestras avenidas y rúas, aunque no nacieran con esta función. Quizás un ejemplo abandonado a los azares de la historia sea el pequeño avión que vigila el entorno que rodea al Bernesga, un guardián lejano de San Marcos, un aeroplano naranja que visitó inmensas nubes y batallas. El North American T-6 o versátil Texan, como se le conoce, simboliza la hermandad existente entre la ciudad de León y la Academia Básica del Aire de La Virgen del Camino, ya que esta última donó dicho ejemplar a la capital leonesa. Para Manuel González Álvarez, doctor en Historia por la ULE y profesor del IES Juan del Enzina, la elección del avión no pudo ser mejor. «Se trata de un aeroplano que sirvió para entrenar, fue caza, bombardero en picado, participó en varias competiciones e incluso fue extra de Hollywood, tuvo una gran cantidad de usos».

Nacencia americana

La leyenda del versátil Texan comenzó a gestarse en 1934, cuando la armada estadounidense se dio cuenta de que necesitaba un avión que pudiera utilizarse para entrenar pilotos. La Primera Guerra Mundial quedaba muy lejana pero empezaba a vislumbrarse la siguiente con la llegada al poder de Hitler en Alemania. En 1935 realizó su primer vuelo y para los pilotos del US Army se trataba del mejor entrenador con opciones de convertirse en avión táctico. Tres años más tarde, se dio alas a su evolución, ya que el cuerpo aéreo del Ejército de los Estados Unidos necesitaba un avión que aunara la instrucción de pilotos y simulara algunas características del aeroplano de combate. Con esto, se abrió la posibilidad de armarlo con ametralladoras y bombas. Asimismo, se le incluyó una serie de mejoras, como un motor más potente y un fuselaje más consistente. El North American se convirtió en todo un superventas y ante la imposibilidad de cubrir todos los pedidos, se abrió una factoría en Dallas (Texas), de ahí el nombre cotidiano del aeroplano.

Por supuesto, participó en la Segunda Guerra Mundial, aunque no de forma directa, sino que dos de sus derivados combatieron contra los japoneses en los frentes de Nueva Guinea y Filipinas. Al acabar la disputa no finalizó su intervención en conflictos bélicos, ya que batalló en otros como la Guerra de Argelia, la lucha contra los Mau-Mau en Kenia o contra el Che en Bolivia.

De los más de 20.000 ejemplares que se construyeron, unos 200 pisaron y sobrevolaron suelo español. Llegaron en 1954, fruto de un acuerdo con EE.UU. después de dejar atrás los años de aislamiento y entraron por Santander para acabar, primero en Matacán, en Salamanca, y después en bases como la de Villanubla, en Valladolid. En 1958 comenzaron a llegar con su inconfundible color naranja. Fue por aquel entonces cuando se emplearon dichas aeronaves para combatir en la primera crisis de Sidi Ifni, en el Sáhara, donde volvieron en 1961. En 1975, año de la Marcha Verde, acudieron de nuevo al desierto saharaui en misiones de observación y vigilancia de las fronteras de una de las mayores zonas áridas del planeta.

Ya en los ochenta, los pocos que quedaban operativos fueron trasladados a varias bases para servir como entrenador, o bien, para los futuros mecánicos de mantenimiento del Ejército del Aire, como era el caso de la base de La Virgen del Camino. Poco después, fue baja definitiva, para pasar a formar parte de los históricos aviones que se almacenan en los recintos aéreos, hasta que se decidió que pasara de la oscuridad de un almacén a la luz del día de la calle.

Aviones monumento

El North American T-6 es un prodigio con alas metálicas convertido en un obelisco al aire libre del se puede disfrutar en cualquier momento. Manuel González asegura la figura del avión monumento no es exclusiva de León, sino que también es muy popular en otras ciudades de España, como en Murcia.

Sin embargo, su implicación como escultura viene de muy lejos. «Es algo muy común en Europa, sobre todo en Gran Bretaña, pero también en EE.UU. El museo del Aire en Cuatro Vientos, comparable al de otras naciones, guarda todo tipo de aviones y se surten de lo que queda en las bases, pero hay un remanente constante y de ahí surge la idea de los aviones monumento, que buscan un nexo de unión entre ese avión y la ciudad». Asimismo, cuenta que en otros lugares la elección no es tan problemática, ya que «en América hay ciudades dedicadas a un aeroplano en especial, como la Boeing en Seattle».

Esa hermandad con la capital leonesa no sería posible sin la historia que tanto la base como la ciudad guardan en común. La tradición aeronáutica se remonta a los años veinte, en pleno reinado de Alfonso XIII, cuando la capital fue denominada cabecera de la cuarta zona del noroeste, «que abarcaba toda la 8ª región militar más las provincias de Palencia, Zamora y Santander», asegura Manuel González. León pasaba a ser uno de los ejes aeronáutico de España, junto a Madrid, Sevilla y Zaragoza. Sin embargo, la base, que se ubicó en La Virgen del Camino, no se inauguró hasta 1929, un retraso surgido por un sinfín de problemas. La falta de materiales, de permisos y de dinero fueron algunas de las claves, además de las reticencias de los dueños de los terrenos a deshacerse de ellos; nueve años de tardanzas que culminaron, por fin, con el proyecto. De hecho, se produjeron muchos cambios, uno de los cuales afectaba a la zona este, ya que la capitalidad aérea se trasladó a Barcelona en detrimento de Zaragoza como se había planteado desde el principio.

Esta división del espacio aéreo en cuatro áreas de actividad se debía a un criterio geográfico y era una clara influencia de Europa, donde se había llevado con éxito en varios países.

Sin embargo, eran latentes las dificultades de llevar a cabo un proyecto de tal envergadura por la ausencia de un pasado aeronáutico. «España no participó en la Primera Guerra Mundial, fuimos un poco a remolque tanto a infraestructura aérea y aeronáutica, así como el desarrollo de máquinas; siempre nos nutrimos de diseños extranjeros, aunque hubo alguno español, como los barrón flecha». «La ciudadanía recibió con gran júbilo la noticia», asevera el profesor. La prensa de aquel momento, como Diario de León , realizó un especial seguimiento de la inauguración dedicando varias portadas y haciendo reportajes a miembros de la base, como a Apolinar Sáenz de Buruaga, jefe del aeródromo y escuadra de la Aviación de León de aquellos años. En el momento de su apertura, el espacio contaba con 16 monoplazas, de los cuales «solamente hay uno que tiene tres plazas para pasajeros», como comentaba el comandante Buruaga.

La base leonesa se fue construyendo poco a poco, según llegaba el dinero y se delimitaban los terrenos, aunque el proyecto final «dirimía bastante del inicial». Para el profesor González Álvarez, la gran mayoría de la gente desconoce el verdadero origen de la base, ya que «muchos creen que se remontan a la Guerra Civil y que fueron los alemanes quienes la levantaron», cuando en realidad lo que hizo el ejército germano fue acondicionarla a sus necesidades.

Uno de sus momentos cumbre llegó con la Revolución de Asturias de 1934, en la cual actuaron muy poco pero su participación fue determinante e hizo muy daño. «Es la primera vez que se usa una base aérea con fines militares en nuestro país», asegura González. En ese año, justo cuando ve la luz el Texan T-6, tanto en Asturias como en Cataluña y Madrid se produce un huelga general, aunque en los dos últimos lugares la revolución no duró mucho, pero continuó en Asturias, debido a la fuerza del movimiento minero. El Gobierno de aquellos momentos pide ayuda al general Franco, que decide acabar con la insurrección actuando con dos frentes: el primero, con la legión, y el segundo, con la base aérea, «un elemento militar del cual carecían los rebeldes».

El mal tiempo y, sobre todo, la poca autonomía de los aviones, muy vetustos, fueron las claves de su escasa participación. Así todo, hicieron mucho daño, en palabras de los revolucionarios, ya que el factor aéreo fue determinante, ya que no tenían capacidad de reacción frente a ellos. Muchos de los militares de la base apoyaban el movimiento obrero y su acción, por lo que se llevaron a cabo acciones legales. De hecho, el jefe de la base, el comandante Ricardo de la Puente Bahamonde, un militar muy conocido por sus ideas republicanas y simpatías hacia los mineros era, curiosamente, primo carnal del general Franco, quien le destituyó al saberse que León no cumplía las ordenes de bombardear en la zona, algo que se empezó a producirse tras el cambio.

Sin embargo, el momento culminante del empleo de la base se produjo tres años después, con la Guerra Civil y, sobre todo, a partir de 1937, con la caída del Frente Norte en manos sublevadas y con la polémica sobre el bombardeo de Guernica. Su uso primordial fue la puesta a punto de aeronaves para utilizarlas por todo el territorio nacional. Por ello, la capital leonesa fue el lugar desde el que se despidió la legión el 22 de mayo de 1939, con gran boato e incluso se cambió el nombre de la calle Varillas por el de la Legión Cóndor. A partir de ahí, la base quedó como un centro de formación para futuros mecánicos del Ejército del Aire, ya que la escuela de pilotos, que estuvo ubicada en la Virgen del Camino durante diez años, pasó a San Javier, en Murcia.