La trampa del túnel número 20

El túnel número 20 de la línea de ferrocarril entre Palencia y La Coruña ya no existe. Lo desmantelaron entre 1985 y 1987 por problemas geológicos y en su lugar dejaron una trinchera de raíles. Pero cuando los trenes todavía eran de vapor y España salía de una guerra, allí murieron más de doscientas personas calcinadas en una trampa de fuego y hierros retorcidos.

Ocurrió el 3 de enero de 1944, a la salida de la estación de Torre del Bierzo, cuando el tren correo 421 que había salido la tarde anterior desde la Estación del Norte de Madrid y arrastrando doce vagones abarrotados con novecientos viajeros, perdió los frenos en la bajada del puerto de Manzanal y a las 13.20 horas chocó con una máquina de maniobras que trataba de apartarse en el interior del túnel. Posteriormente, el tren carbonero 7442 que venía de la estación de Bembibre a toda máquina y con 27 vagones de mineral, acabó arrollando a la máquina de maniobras.

El accidente dejó un saldo oficial de 83 muertos —cinco de ellos fallecidos en los días posteriores— según el balance que recogió la sentencia del juicio que sufrió el maquinista del tren correo, pero la censura franquista minimizó desde el primer momento la magnitud de la catástrofe, alejó a los periodistas del lugar del suceso, donde desplegó al Ejército para retirar los restos, y ocultó la cifra exacta de muertos, que las fuentes más prudentes sitúan en torno a los doscientos cincuenta (Revista Maquetrén , 1999) y otras entre las quinientas y las ochocientas (John Marshall, Rail facts and feats ). Con estas estimaciones, el suceso figuró hasta 1972 en el Libro Guiness de los Récords como el mayor desastre en la historia mundial de los ferrocarriles.

«Una niña de unos cuatro años, rubia, con un vestido rosa y un abrigo azul, que lleva en el pelo un lazo rosa», describía el juez de instrucción de Ponferrada, Domingo Antonio Vázquez, para referirse a una de las víctimas sin identificar en la providencia con la que el 7 de enero realizó un primer recuento de 55 cuerpos. El juez reconocía que en el accidente podían haber fallecido «otras personas cuyos cadáveres quizá pudieran haber resultado totalmente reducidos a cenizas» y encargaba «a cuantas personas tengan que justificar la desaparición o defunción de quienes viajaren en aquel tren siniestrado, y que se encuentren comprendidos en la condición de herederos forzosos de ellos, acudan ante este juzgado con los medios testificales y documentales que lo acrediten».

Y es que la verdad, como en las guerras, fue una víctima más del accidente y así se intuía en la prensa de la época. «La fantasía popular se apoderó de los primeros datos e hizo ascender a proporciones inverosímiles, falsas de verdad, las pérdidas humanas», se leía en el diario Proa dos días después del desastre.

Sin imágenes en la prensa de la época, las únicas fotografías que han trascendido del accidente las tomó un fotógrafo aficionado. Se llamaba Adelino Ardura Suárez, vivía en Torre del Bierzo, donde trabajaba como camionero en una mina, y se atrevió a acercarse al fatídico túnel, posiblemente al día siguiente del desastre —el tráfico ferroviario no se reanudó hasta el 6 de enero— para fotografiar de forma discreta a los soldados movilizados y, con menos precauciones, a los civiles que trataban de despejar las vías y que en algún caso llegaron a posar para él.

Las imágenes de Ardura, que empleó una pequeña cámara que le habían traído de Ceuta porque el material fotográfico era allí más barato que en la península, muestran el vapor de los trenes de auxilio desplazados hasta Torre, con cajas colocadas en vagones abiertos para trasladar los cadáveres, los soldados al pie de las vías, algunos curiosos, el barro, los restos de nieve, la boca humeante del túnel, y sobre todo, la locomotora Santa Fe 5001 del tren carbonero empotrada contra la máquina de maniobras, al otro lado de la colina, y con dos hombres encaramados sobre las calderas.

«Mi padre esperaba al tren en el apeadero de Albares con un amigo cuando vieron que no paró. Entonces bajaron a pie a Torre por un sendero que le llaman El Molino y que va hasta el río Tremor y en la estación ya encontraron todo el lío. Pero las fotografías, seguramente las tomara al día siguiente», cuenta a este periódico el hijo de Adelino Ardura, José Antonio, que a la muerte de su padre se hizo cargo de las imágenes que durante décadas habían ocupado una página del álbum familiar. «A veces las miro con una lupa para ver los detalles», dice del reportaje fotográfico que su padre reveló en Astorga, en un formato pequeño, y que durante mucho tiempo sólo mostró a familiares y amigos.

José Antonio hizo públicas las fotografías de su padre cuando hace una década se las prestó al cineasta Ramón Fontecha, ganador del Goya al mejor cortometraje documental con su película Túnel número 20. Pero la serie completa, con dos imágenes inéditas de la estación envuelta en el humo y el barro y un hombre posando sobre una de las locomotoras que se desplazó después a Torre, no se había publicado antes en la prensa. Ahora que las tiene escaneadas, José Antonio ha podido distinguir incluso los féretros de las víctimas.

La del tren correo expreso 421 es una historia que ha regresado de las coplas populares a los medios de comunicación. El retraso que acumulaba el convoy y las deficiencias de la locomotora Santa Fe que tiraba de los doce vagones se aliaron aquel día para provocar la tragedia. Después de viajar durante toda la noche, Renfe acopló en León una segunda máquina al correo para seguir el viaje a Galicia con doble tracción y sobre todo, para descender el sacacorchos del puerto de Manzanal con garantías, porque la locomotora titular iba mal de frenos. En Astorga, el maquinista volvió a quejarse y los mecánicos se demoraron durante nueve minutos más de los previstos para acercar las zapatas a las ruedas. Para cuando el tren se detuvo en La Granja de San Vicente, llevaba casi dos horas de retraso y fue allí, con la pendiente más pronunciada todavía por delante, donde el caldeo de un cojinete del primer eje obligó a desenganchar la segunda máquina.

El tren continuó con una sola locomotora y el maquinista ya no pudo frenar en el apeadero de Albares, donde Adelino Ardura se encontraba a las 13.10 entre los testigos que observaron, estupefactos, como el convoy bajaba desbocado. Proa relataba el 4 de enero cómo el jefe de tracción de Renfe, que iba en el furgón de cabeza «se pasó por los estribos a la composición del tren con la idea de apretar los frenos de tornillo y no pudo pasar del coche mixto de primera y segunda». Avisado por teléfono, Domenech, el jefe de la estación de Torre, ordenó bloquear la vía con traviesas. «Pusieron calzas en la vía para hacer descarrilar al tren porque en Torre, en la boca de aquel túnel maldito, había una máquina haciendo maniobras, pero las disparó. Saltaron al pasar», contaba en 2003 a este periódico el viajero Pablo Joaquín González, que se había subido en Astorga.

El maquinista de la locomotora de maniobras, también advertido, trataba de alejarse dentro del túnel número 20 en el momento en que se produjo la colisión, a la salida de la estación de Torre. Los primeros cinco vagones de madera del correo y los dos últimos de la máquina de maniobras comenzaron a arder. El coche mixto quedó destrozado, pero sin llamas en la boca del túnel. El séptimo vagón, descarrilado y con desperfectos. Y los últimos cinco coches, cuatro vagones con pasajeros de tercera y el furgón con las nóminas de los empleados de Renfe, sin descarrilar y fuera del túnel.

La tragedia fue completa cuando el carbonero que venía de Bembibre arrolló a la máquina de maniobras, empujada al otro lado del túnel después del primer choque. De nada sirvieron los avisos de su maquinista, que se había bajado de la locomotora tras el primer impacto y murió aplastado por un vagón de carbón. El túnel número 20 ardió durante 24 horas. El Ejército tardó tres días en despejar la vía. Y el día 4 de enero tuvo lugar en León un multitudinario funeral de 47 de las víctimas, muchas de ellas sin identificar.

«Los féretros fueron sacados de los vagones y colocados por orden en el patio de carruajes de la estación. Eran negros los de los cadáveres de los hombres y blancos los femeninos. Sobre los ataúdes escribieron con tiza números según la lista de clasificación», contó Proa aquel día.