El tren que cosió dos valles

Descubre Georgino Fernández a Pedrín — el revisor al que le entregaba el ‘pase’ de hijo de ferroviario cuando a los 10 años cogía el tren que le llevaba de Palacios del Sil hasta Ponferrada— entre las páginas del libro y se emociona. «Eran dos. Parecían don Quijote y Sancho: Pedrín y Ángel», recuerda el periodista mientras contempla las imágenes de un momento de la historia de España que ha sido borrada por lo que ahora llaman transición justa. La imagen forma parte de la obra Cien años del ferrocarril Ponferrada-Villablino , una investigación de Víctor del Reguero que se ha realizado de manera conjunta con la exposición. El tren entre la capital del Bierzo y Laciana forma parte de la memoria sentimental de miles de leoneses, que recuerdan con nostalgia el Correo y el Mixto , los caballos de vapor que cosieron el despegue industrial de las dos comarcas de la provincia y de los que ahora no queda más que el recuerdo.

Destaca Víctor del Reguero en el primer capítulo de la obra que cuando en el verano de 1979 quedaba un año para que el ferrocarril se despidiera para siempre, El Alcázar publicó un reportaje titulado Un tren para la nostalgia . «La circunstancia de que fuera no sólo el último ferrocarril de España en mantener locomotoras de vapor, sino el último de Europa motivó que aficionados y fotógrafos de las más variopintas procedencias acudieran ante su reclamo».   Levantado sobre tres paradas —en realidad tenía once—: Origen y construcción, Las locomotoras y Vías y vidas , la investigación ha logrado revelar imágenes de los protagonistas de un hazaña que cambió la historia de la ingeniería española. El ferrocarril se construyo a pico y pala en poco más de un año. Entre 1916 y 1917, «la flor y nata del capitalismo que se implantaba en España se sumó al juego de la suerte, negocio seguro que era la explotación del carbón de Laciana».

Una de las imágenes que componen las escenas del libro. 

Los inversores encargaron el proyecto al ingeniero José María Alonso Areyzaga y en él se explicaba que éste tenía por objeto «poner en condiciones de explotación el importante coto carbonífero de Villablino, extrayendo por él los carbones y depositándolos en Ponferrada, donde se distribuirán por las líneas de vía normal, bien al interior, bien a los puertos de Galicia y Asturias para ser llevados a otros puntos de la península».  

Del Reguero explica que hubo todo tipo de estudios: viajes a Alemania, envíos de mineral del Coto Wagner para su estudio allí. Todo ello se sumó a la compra y explotación de minas de molibdeno en Granada y de manganeso en Zamora, a la firma de un contrato con la metalúrgica alemana Gutehoffnungshütte para asistencia técnica y cooperación financiera, a las gestiones con inversores americanos...

Sin embargo, el éxito de la empresa se debió a los miles de obreros, casi cinco mil entre hombres, mujeres y niños, que trabajaron en la obra. De hecho, una de las fotografías recuperadas para el libro muestra a mujeres y niños cargando un tren de balastro durante los trabajos de construcción. La necesidad de la obra obligó a reclutar trabajadores de diversos puntos más allá de la zona, como Galicia, el País Vasco y Castilla que, como ocurre ahora con los temporeros del sur, fueron alojados en improvisadas tiendas de campaña, barracones y chabolas a pie de obra.   En los 61,65 kilómetros de recorrido se perforaron 650 metros de túneles (casi todos en roca viva) se tendieron diez puentes y se levantaron siete estaciones y ocho apeaderos, además de las obras de fábrica. El historiador explica que el ferrocarril se inauguró el 17 de junio de 1919, «día en el que vecindario y fuerzas vivas locales compartieron un banquete con directivos de MSP antes de viajar en un tren especial fletado por la empresa hasta Palacios del Sil.

  Georgino recuerda que él viajaba en segunda. «La primera clase tenía los asientos forrados de una tela blanca y los que íbamos en segunda clase nos sentábamos sobre una tapicería azul. Si ibas en tercera, tenías que ir preparado para que las tablas de madera se te clavaran», rememora con nostalgia mientras observa fotos del tren que «funcionó hasta hace un momento. Hasta ayer»...

Obreros trabajando  en la recuperación de la vía en la pesa de Las Rozas. 

Los ferroviarios formaron con el paso de los años una gran familia unida por un oficio y una forma de vida. «Generalmente entrados en el ferrocarril muy jóvenes — «mi padre comenzó a trabajar con 20 años», dice Georgino— en no pocos casos los padres eran sucedidos por los hijos, compartiendo el destino laboral con hermanos, primos y otros familiares, sobre todo en los pueblos del valle del Sil». Destaca Víctor del Reguero que en esos pueblos el ferrocarril no solo fue un medio de comunicación sino el eje de su propia vida.

  El libro recorre el desarrollo de la industria del carbón. Incluye la historia de la central de Compostilla, ahora desmantelada en aras de la descarbonización, y se refiere a la política ‘social’ que desarrolló la MSP: «Al tiempo que MSP construía distintas residencias para obreros solteros en las principales poblaciones de sus minas por las que cada obrero pagaba en esa época 25 pesetas diarias por hospedaje y manutención, se abrió otra para ferroviarios en las inmediaciones de la estación de Villablino».

 

Una de las grandes aportaciones de la investigación es contar las vidas de los que hicieron la gran historia del carbón. Entre ellos, la de Pura Orallo Otero, que llegó a Villablino a servir en los primeros años de la postguerra, o la de Pedro Martínez Rivera, ‘Pedrín’, que cumplió servicio de jefe de tren desde 1935 hasta 1979... Víctor del Reguero plasma en el libro las instantáneas de miles de días cruzadas gracias a una infraestructura que desapareció como un fantasma a causa de la especulación inmobiliaria.

 

Según las notas de algunos ferroviarios, el 19 de septiembre de 2014 fue el último día que se operó en el ferrocarril entre Cubillos del Sil y Villablino... Georgino Fernández aún puede sentir el olor del vagón que le llevaba desde Palacios a Ponferrada. «Anda que no escribí para que todo ese patrimonio se conservara», rememora con nostalgia. «Queda la 31, el gigante de hierro que pondrá en marcha el prometido tren turístico»...