La estación de la reina en León

El edificio de la estación de Veguellina de Órbigo fue una de las primeras inauguradas por la reina Isabel II en 1866 y, lo que resulta más importante, es una de las pocas que aún mantienen su estructura original. Y, sin embargo, es el exponente de la decadencia y displicencia con la que Adif trata a la provincia.

El color albero que un día iluminó sus muros ha sido despellejado por la inercia del tiempo  y su marquesina se resquebraja por el desinterés de Adif. 

El ingeniero leonés ha realizado una investigación con la que ha logrado incluso los planos originales de la marquesina, realizada por el ingeniero Eduardo Saavedra. El leonés, Master en Ingeniería y Gestión del Transporte Terrestre, ha centrado su carrera en proyectos para la logística en León y Corredor Atlántico y es un apasionado del ferrocarril. 

La de Veguellina es una estación de tercera clase excepcional (24 metros). De todas las supervivientes es las que presenta un estado más cercano al original. «Es la única de su estilo —destaca Tocino—que conserva junto al edificio, la marquesina metálica de origen, es decir, es el edificio más completo y cercano a los originales del siglo XIX». 

Sin embargo, está a punto de venirse abajo. Su marquesina precisa de rehabilitación urgente. Hay grietas en el hierro fundido, oxidación y deformaciones producidas por el paso del tiempo y la falta de mantenimiento.

La peor parte la lleva la fachada, también modificada, al revestirse molduras y adornos mientras que el tejado es el único de todas las estaciones que desde su origen tuvo la cubierta de pizarra.

Está labrada con forma redondeada y remates de zinc en la cumbrera y en los laterales. «La causa de que esta estación tuviera esta única y peculiar cubierta de pizarra es que la de León también fue dotada de la misma y pudiera haber sido sobrante de aquella que se empleó en la estación del Órbigo», subraya el ingeniero, que advierte además de la necesidad de recuperar la chimenea oeste, que fue eliminada.

«Veguellina conserva los vanos originales de las ocho puertas si bien algunas fueron convertidas en ventanas por el lado de la vía y el patio de carruajes», dice.  

Al ser simétrico el edificio, la asociación Ferroviaria Cultural Reino de León propone reubicarla en el lado contrario, en el patio de carruajes. «De esta forma se conservarían las dos estructuras juntas, al ser Veguellina el único conjunto que ha sobrevivido desde el S. XIX al XXI», incide el también concejal popular en el Ayuntamiento de León. 

Además, el actual vallado hacia el patio de carruajes oculta el edificio y podría eliminarse, incorporando de este modo la marquesina y generando un espacio abierto para los ciudadanos en el que la imagen de la estación histórica estaría destacada. Considera Eduardo Tocino que en caso de que finalmente se decidiera destinar la estación a servicios municipales podría realizarse un pequeño apeadero en el espacio ferroviario que no oculte la imagen del edificio.

«Lo que está claro es que se debe realizar una restauración integral y lo más fiel posible a su situación de origen para ser exhibida como modelo de lo que aquellas estaciones fueron, así como el gran desarrollo social y económico que representaron», añade el secretario de la Asociación Ferroviaria  Cultural Reino de León.

Defiende Eduardo Tocino que el edificio precisa de la restauración de la fachada en su totalidad, eliminando el moderno revestimiento actual, que califica de «pegote». «Bajo él se esconde el primer edificio de la era de la revolución industrial de esta población planificado y construido bajo reinado de Isabel II», revela.

Eduardo Tocino comenzó la investigación porque sospechaba que tanto en León como en Palencia debían sobrevivir aún edificios de la época isabelina. Fue de esta manera cuando comenzó a bucear en archivos para encontrar documentos históricos que confirmaron que en Veguellina de Órbigo se conserva una de las estaciones más antiguas de España.

El primer tramo que realizó la Compañía de Palencia a Ponferrada o del Noroeste de España fue Palencia-León, abierto en 1863 y posteriormente León-Astorga en 1866. La memoria descriptiva aprueba la distribución general de los edificios de toda la línea y el proyecto final se rubricó el 9 de enero de 1863 por el ingeniero «gefe» (sic) de la compañía, Eduardo Saavedra, y aprobado por la Dirección General de Obras Públicas y la Inspección Facultativa de Ferrocarriles de Valladolid, por Real Orden de 8 de mayo de 1863.

La Revista de Obras Públicas describe en 1866 las estaciones del tramo León-Astorga y destaca que los edificios son de iguales modelos que en la primera sección, «salvo que se ha modificado la distribución, cerrando el vestíbulo de viajeros y procurando con esta mejora más abrigo al público y mayor comodidad en las viviendas de los empleados». Además, asegura que todas las estaciones tienen voladizo de palastro sobre el andén hasta el aplomo del primer carril. 

Eduardo Tocino, que ha elaborado un calendario de reuniones y acciones para salvar y poner en valor los antiguos edificios, alaba el trabajo de Marcelino García, que ha realizando una reproducción a escala de la estación tipo de la compañía del Noroeste en base a los planos y conclusiones del estudio, y reconoce también el trabajo del vicepresidente del colectivo, Julio A Cendón.

 

Cómo era la marquesina

La memoria descriptiva y pliego de condiciones técnicas dice que «las estaciones tipo dispondrán de una marquesina que cubrirá el andén con la anchura suficiente para resguardar las portezuelas de los coches, y las columnas de fundición que las han de sostener servirán para el descenso de las aguas de lluvia. (…) Los conductos y columnas serán de fundición gris sin pajas ni ampollas».

Entre la fachada de la estación y las cuatro columnas hincadas en el andén, tenían brazos-tubos largos y rectos de 2,5 metros. Entre las columnas y la vía se instaló un brazo-tubo corto y curvado de 1,4 m llegando hasta el borde del andén, siendo la anchura total de 3,9 m.

La columna incorpora un adorno de fundición en la parte inferior, aportando un aspecto clasicista y algún pequeño nervio a modo de capitel. Las columnas de la marquesina se unen por celosías roblonadas, siendo más grande la central que las dos laterales y reforzada cada una con cuatro tirantes. El perfil exterior paralelo a la vía, incorpora perfiles roblonados con huecos ovalados que soportan el canalón que recoge las aguas de la marquesina.

Las dos crucetas centrales tienen dos apoyos para recibir la celosía por la izquierda y derecha, mientras que las de los extremos solo tienen apoyo por el interior, siendo el exterior liso. La cubierta estaba compuesta por planchas de palastro ondulado con baño galvanizado que «no dejará al descubierto ningún punto de la superficie del hierro y se enlazará por medio de robloncillos cubiertos también de baño» según reza la memoria de la compañía.

Ha sido localizado en Astorga en un muelle, la misma estructura de este palastro con cinco ondulaciones y los robloncillos de unión que a día de hoy solo es visible por la parte inferior, al ser recubierto con teja. Fue un material utilizado de forma generalizada hasta ser sustituido la década de los años 10-20 del S. XX, por placas de fibrocemento conocidas popularmente por su marca, Uralita.

La tercera clase que inauguró León

El modelo excepcional de 3ª clase se convirtió en ordinario en este tramo, ya que, con la experiencia de los primeros años de explotación comercial, la compañía consideró insuficientes los edificios de 20 m siendo las nuevas estaciones solo un poco más largas y anchas, de 24 m por 8 m de ancho.

Las estaciones del tramo Palencia-León estaban dotadas en su totalidad de puertas por el lado del patio de carruajes y el andén, estando dispuestas 2 en un cuerpo, 3 en el cuerpo central y otras 2 en el otro cuerpo (distribución 2+3+2).

Posteriormente se mantuvieron las 7 puertas por el andén, pero en la fachada del patio se cambiaron algunas puertas por ventanas tras las reformas interiores realizadas con la llegada del siglo XX.

En el tramo León-Astorga, las estaciones serían de 3ª excepcional con una puerta más en el cuerpo central en disposición 2+4+2, siendo en origen todas puertas por lado andén y lado vía y luego reconvertidas en ventanas algunas en el lado patio, como dijimos anteriormente que sucedió en las estaciones del Palencia-León. 

Revocado y molduras Pintura

Los edificios eran blancos y los remates de puertas y ventanas de color ocre-albero según se observa, entre otras, en la estación de Paredes de Nava. Las puertas y ventanas eran de madera de pino, con molduras en su cara exterior y pintadas al óleo. Las marquesinas de palastro fueron pintadas de gris, tal y como  estaba la estación de León en los 80.

El color de las puertas y ventanas originales también eran grises, si bien en la actualidad algunas de las que se conservan están normalmente en el color verde Renfe tan habitual tras la creación de la compañía.

El tejado.La armadura será de madera de pino o roble sin nudos y la cubierta de teja. En el interior se ubican cuatro puntos de calor-fuego en los dos extremos del edificio. 

Las chimeneas caldean los cuartos destinados a oficinas del jefe, factoría y mozos, transformándose a posteriori en muchas estaciones en comedores-cocina. En ambos extremos de cada estación la extracción de humos se unifica finalmente hacia una chimenea rectangular con dos salidas. Otras dos chimeneas calientan las salas centrales y su salida se realiza mediante tubo redondo. Las chimeneas varían ligeramente entre las estaciones del tramo Palencia-León 1863, respecto a las de León-Astorga 1866. Las primeras tienen una especie de bajo relieve, las segundas son lisas e incorporan un copete.

Veguellina fue una excepción ya que su cubierta se construyó con pizarra redondeada y remates de zinc.

La teoría del proyecto se pensó en dotar a las estaciones con la citada pizarra de Segovia, pero el coste del transporte y la existencia de tejeras en la zona hizo que la empresa fuese pragmática construyendo un tejado más económico, pero igualmente bueno con material tradicional y próximo, instalándose solamente la pizarra en las estaciones de Palencia y León, pudiendo ser la pizarra instalada en Veguellina, material de la estación de la capital.

Acciones propuestas para la estación de Veguellina

Protección por las normas urbanísticas subsidiarias por parte del Ayuntamiento de Villarejo de Órbigo y apoyo para la restauración de la misma por la Diputación de León o Junta de Castilla y León.

Petición a la subdelegación del Gobierno para que se incluya en el Plan Nacional de Patrimonio Industrial del Ministerio de Cultura. 

Redacción del proyecto de rehabilitación por parte de la Dirección de Patrimonio y Urbanismo ADIF, administraciones (ayuntamiento, Diputación o Junta). La Asociación Ferroviaria Cultural Reino de León ofrecerá toda su ayuda y conocimientos de forma altruista. 

Incluir en el listado de estaciones más antiguas que mantiene Adif.

Recuperar el uso del edificio por parte del Ayuntamiento de Villarejo de Órbigo para usos municipales o asociativos. La reurbanización de la plaza abriendo el espacio y recuperando la estética del edificio junto a una posible reubicación de la marquesina generaría un espacio agradable para los ciudadanos en un edificio del siglo XIX