Los Fiordos del tren minero
Mientras el plan para recuperar el tren minero sigue en parada técnica, una arquitecta berciana alumbra un ambicioso proyecto para convertirlo en el Virgilio del valle del Sil
Imagen del proyecto exterior de los tres edificios restaurados de la estación de Cuevas del Sil.
Se anunció como el gran proyecto para El Bierzo y Villablino. Recuperar el tren minero, el popularmente conocido como Ponfeblino, ha sido el anhelo del valle del Sil desde su desmantelamiento. Sin embargo, y a pesar de que el plan preveía comenzar las obras en 2023, nada se ha hecho aún para hacer realidad la promesa que el Miteco hizo para resarcir parte del abandono de ambas comarcas. El Gobierno se comprometió a inaugurar la infraestructura a mediados de 2026. Así lo establecen las bases del plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia que auguran rescatar una linea ferroviaria de 58 kilómetros que partirá de Cubillos del Sil y llegará hasta Villablino pasando por Toreno, Páramo del Sil y Palacios del Sil. En juego, los cuatro millones de euros que el Instituto de Transición Justa (ITJ) consignó a la iniciativa presentada por el Consorcio del Ponfeblino, y que forman parte del fondo europeo de los Next Generation.
No obstante, el dinero consignado tan sólo servirá para reparar los puntos más conflictivos de la línea, surcado de lugares arrumbados por desprendimientos y arruinados por el vandalismo en los que se hace imprescindible la renovación de traviesas, la instalación de pasos a nivel, semáforos, la iluminación en los túneles y renovación de pasarelas y puentes. Todo ello con el fin de dar una nueva vida por la que pasaron miles de viajeros, habitantes del Mixto, el paciente maquinista de hierro que se difuminaba con la belleza del valle del Sil.
Ilustración de la línea temporal de la minería en El Bierzo y Laciana.
Nada se ha hecho de momento a pesar de las promesas del Miteco, del compromiso de la ministra que, en una de sus visitas al Bierzo, anunció que la reencarnación del tren minero se movería gracias al impulso del hidrógeno verde, una energía que ya ha demostrado su ineficiencia en Alemania, donde el gobierno de Baja Sajonia, el primero en todo Europa en operar trenes de hidrógeno, abandonó el proyecto por los malos resultados obtenidos en los ensayos. Y, de hecho, los ecologistas critican su uso y lo llaman gas fósil. Marina Gros, coordinadora de la campaña La verdad del gas en Ecologistas en Acción, destaca que se trata de un greenwashing de libro. «El truco está en de dónde procede el hidrógeno: de la hidrolinera», explica por su parte Ismael Morales, del think tank Fundación Renovables. «Generan desde el gas natural el hidrógeno, rompiendo el metano —un gas con un poder de efecto invernadero 24 veces superior al CO2— para obtener hidrógeno. Lo almacenan y con eso cargan la pila de combustible del tren».
En cualquier caso, de poco servirá poner en marcha de nuevo el tren si los apeaderos y estaciones que jalonan su recorrido no son recuperadas de la ruina.
La arquitecta Beatriz Lozano Encina acaba de presentar un trabajo de investigación en el que propone rehabilitar las estaciones del tren minero para convertirlo en un elemento de dinamización turística real. Destaca que se puso a trabajar después de comprobar la situación de abandono de Cuevas del Sil. «Me emociona la idea de un tren que conectaba pueblos y que generaba empleo y riqueza. Me hubiese encantado poder profundizar más en el tema, haber podido estudiar en profundidad todas las estaciones y apeaderos y sentar las bases de documentación necesarias para poder proponer proyectos que devuelvan la vida que estos edificios algún día tuvieron», destaca a pesar de que una de las potencias de su investigación es la pormenorizada descripción que realiza de todos y cada uno de los edificios y estructuras que jalonan el trazado del tren minero y que suponen un punto de arranque fundamental para el posible futuro de la vuelta a la vida del Ponfeblino. «La propuesta puede ser válida como cualquier otra, lo importante en mi opinión, es generar interés sobre la recuperación del Ponfeblino», añade. Y es que, como ella misma reconoce, las estaciones y apeaderos están en situación de abandono, exceptuando la estación de Ponferrada que en la actualidad alberga el museo del ferrocarril. «Algunos de ellos han sufrido algunas rehabilitaciones o modificaciones de su estado original como muestro en mi trabajo», añade al tiempo que corrobora que su voluntad es poner en valor un patrimonio industrial cuya potencialidad reside en la propia red del ferrocarril, que va generando estas arquitecturas a lo largo de su trazado. «De poco sirve rehabilitar una de ellas y dejar las demás en ruinas pudiendo hacer propuestas de conjunto usando de hilo conductor el propio ferrocarril», subraya.
Imagen realizada por la arquitecta del estado actual del edificio de Cuevas del Sil.
Sin embargo, afirma que la documentación que existe es escasa por lo que le resultó complicado descubrir cómo eran los proyectos originales, las diferencias constructivas cuando el proyecto llegó de Madrid y se tuvo que ajustar a los materiales disponibles en el contexto histórico en el que se desarrolló y cómo se adaptó ese proyecto original a la topografía y factores ambientales del Ponfeblino.
La explotación turística y de naturaleza del trabajo realizado por la arquitecta responde a la idea de acampar, de refugiarse por la noche para poder seguir disfrutando de actividades en la zona y disfrutar al máximo de todo lo que ofrece y tal vez por esa razón se ha centrado en la remodelación y ampliación para este fin de la estación de Cuevas del Sil. Formó parte de las conocidas como estaciones tardías, prácticamente iguales a las estaciones intermedias o de segunda, pero con la significación de que, al construirse posteriormente, y ser su vida útil mucho menor que las del primer periodo, sufrieron muchas menos modificaciones con respecto al proyecto original. Muchas de ellas fueron, según destaca la arquitecta, «magníficos ejemplos de arquitectura ferroviaria y tendrán un factor común: se encontrarán más separadas de los núcleos de población que sus predecesoras.
El elemento más significativo de la estación de Cuevas del Sil es el frontón, recurso común dentro de las arquitecturas ferroviarias, y que servirá además para albergar y enfatizar los carteles con las tipografías de estilo art noveau que rotularán las estaciones con el nombre de la población en la que se encuentran. Destaca en su investigación Beatriz Lozano que la estación se proyectó en 1942, pero no fue hasta 1950 cuando se construyó con el fin de dar servicio ferroviario tanto de mercancías, correos y pasajeros.
Ilustración del aspecto interior del edificio tras la rehabilitación
En la década de los 80, el ferrocarril da su último servicio y a partir de este momento el edificio queda abandonado y siendo víctima de diversos ataques vandálicos los cuales dejan le sin carpintería. El mayor hito en el deterioro de la estación se sitúa en el colapso de la cubierta, la cual, según los vecinos de Cuevas del Sil colapsa tras una gran nevada. Así mismo, hoy en día y dependiendo de la estación del año, es engullido por la naturaleza, la cual se apodera día tras día de la estación de ferrocarril. El 23 de junio de 2021 se incluye en la lista roja de Hispania Nostra.
Con el fin de salvarlo, la arquitecta ha realizado un proyecto que implica convertirlo en una suerte de albergue para los turistas de la naturaleza, un lugar en el que puedan hacer noche en su s excursiones a través del Sil, algo así como lo que ocurre con los barcos de los cañones del río Miño pero a través del valle del Sil.
La arquitecta propone la creación de tres espacios: el principal que será la estación de ferrocarril y los dos edificios de menor envergadura que estaban destinados a almacén y que tendrán distintos usos en función de las necesidades del lugar. «El uso principal será el de refugio, en el volumen de la estación. Un segundo volumen, el más pequeño de todos, será almacén de equipamiento de montaña y el tercero, un aula de formación de monitores de montaña», destaca.
Detalle de uno de los túneles del Ponfeblino.
La historia del Mixto
El ferrocarril se construiría en un plazo de 10 meses y medio, un tiempo récord a pesar de la gripe española, las inclemencias del tiempo o la falta de material. La titularidad de la línea comienza a nombre de Pedro Ortiz Muriel pero el 31 de octubre de 1918 se constituye la Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP).
La línea se finalizará el 16 de junio de 1919, aunque a principios de ese mismo año se comienzan las obras del ramal de Villaseca y de Caboalles de Arriba y durante su actividad la línea completa será el motor económico de la zona, generando más de 450 puestos de trabajo directos en el ferrocarril. Además, durante este periodo ya está en funcionamiento la primera central térmica del Bierzo la Central térmica de la MSP la cual generará muchos empleos en las inmediaciones de Ponferrada. Ésta será la única central térmica hasta que en 1931 se pone en funcionamiento la central térmica de Villablino..
La arquitectura de las estaciones estará de la mano de José María Mendoza Ussía y José de Aragón Pradera, pero una vez finalizada la guerra civil, muchas de las estaciones sufrirán modifi caciones, como la estación de Toreno, que se ampliará a dos plantas. En 1946 el apeadero de Cuevas del Sil se convierte en estación para facilitar la distribución del cruce de trenes y la circulación del tramo ente Palacios del Sil y Villablino y tres años más tarde en 1949 se pone en servicio la estación de San Andrés de Montejos, la cual empalmaría con el ramal de Endesa a la térmica de Compostilla.
Imagen del tablón del Ponfeblino.
Todo el proyecto arquitectónico se ha realizado con la filosofía de la sostenibilidad, con el fin de que el gasto en agua, luz y calefacción sea el menor posible y está además en consonancia armónica con el entorno. Para lograrlo, sigue el ejemplo de Mies van der Rohe en sus Brick House y tiene como objetivo la idea de caja que se mete dentro de lo construido, que en su opinión es la que más se acerca a la idea de devolver la dignidad perdida a lo construido como memoria de lo que fue (arquitectura industrial) y dotarla de un nuevo uso en una nueva envolvente (arquitectura residencial). «Usamos esta primera de cobijo y nos separamos de ella para mantener el respeto que el pasado y la historia merecen», destaca.
Ilustración del aspecto exterior con el proyecto realizado por Beatriz Lozano
Y es que, como la profesional subraya, su idea desde el principio ha sido respetar las imágenes que le evocó la estación desde el principio: «La primera es cómo la naturaleza abraza la arquitectura. La segunda es el silencio. Una vez llegas a Mataotero, cruzas el puente que une el núcleo rural con la estación y continúas caminando, siguiendo la línea de ferrocarril que te deja a los pies de la estación, el único sonido que escuchas es la naturaleza. El sonido de los pájaros, el discurrir de las aguas del río Sil, el ruido que generan las hojas al moverse con el viento... y de pronto, te encuentras en un espacio atemporal, que no sabe del ajetreo de las grandes ciudades, ni del estar constantemente conectado y lo único que te apetece es desconectar y pararte a disfrutar del momento, y admirar el entorno, quedándote boquiabierto con las vistas y preguntarte, ¿Cómo ha llegado esta estación a esta situación?
Imagen actual del estado ruinoso de la estación de Cuevas del Sil.
La estación de Cuevas del Sil
El conjunto de edificaciones se encuentra exento, solo lindando con la naturaleza en este, sur y oeste y con el río Sil en la cara norte. Se trataba de un edificio de una planta y tejado de pizarra a cuatro aguas, con una falda y esquinas rematadas en piedra, el resto enfoscado blanco. El tercio central de la fachada a la vía montaba una espadaña escalonada donde se ubicaba el rótulo del nombre de la estación y un óculo en la parte superior. Es en esta zona donde se ubicaba el saliente acristalado para mejor visión de los agentes de circulación, en similar construcción al de otras estaciones de la línea. En el edificio se daba cabida a dos viviendas a las cuales se accede por los laterales de la estación y a una pieza central pública que estaba compuesta por: Vestíbulo, Sala de espera y sala del jefe de la estación. La vivienda que se encuentra hacia el este está compuesta por 4 dormitorios, cocina y baño y en cambio vivienda situada al oeste es similar a la del este, pero con una habitación menos. Las soluciones constructivas adoptadas en la estación vienen condicionada por el transporte en tren de los materiales que serán obtenidos en la zona. En el proyecto original aparecen enanos de cimentación para apoyo de las vigas de planta baja. Los muros serán de sillería hasta una altura de 1,18 m y un espesor aproximado de 20 cm en la parte posterior se solucionará mediante muros de mampostería y muros de mampostería enfoscada hasta una altura de 3.96 m en los lados norte, este y oeste, en cambio en la fachada sur (fachada trasera del edificio) el muro es de mampostería a lo largo de toda su altura.
Todos ellos están tomados mediante mortero de cemento y los encuentros de los muros se resuelven mediante sillares aparejados. Los huecos se resuelven mediante dinteles de hormigón de áridos de gran tamaño y las carpinterías serán de madera a excepción del cuerpo saliente acristalado que la estructura de la perfilería será metálica alojando en ella. La estructura de la cubierta se resuelve mediante tres cerchas de madera tipo cuchillo español, en el cual se apoyan rastreles de madera en los cuales se apoyan tableros de madera que serán la base de apoyo para las piezas de pizarra que serán el revestimiento de la cubierta. Sujeto mediante cordón de cáñamo clavado con puntas metálicas a la estructura de la cubierta se adosa el cielo raso de cañizo enlucido con yeso. Las particiones interiores se resuelven mediante ladrillo hueco enfoscado en ambas caras, como también lo están los muros estructurales en la cara interior del edificio. Los paramentos verticales interiores de las zonas húmedas del proyecto se encuentran resultas mediante alicatado de azulejo cerámico.