De ayer y hoy

A principios de los años cuarenta, mientras en un astillero americano se botaban los primeros buques comerciales de casco totalmente soldado y de un taller ferroviario salían las primeras locomotoras cuádruples diesel-eléctricas, Volvo comenzaba a salir de la profunda crisis productiva en la que la había sumido la II Guerra Mundial con los modelos PV40 y PV50. Aquellas ampulosas limusinas (entonces consideradas «pequeñas») de, eso sí, redondeados trazos estéticos, poco tenían que ver con el actual prototipo YCC salvo, eso también, porque ambos se dirían unidos en el tiempo de la evolución técnica del fabricante sueco. La dirección de Volvo pondría entonces a trabajas a un equipo de cuarenta personas en el proyecto del nuevo automóvil pequeño de post-guerra, a la vez que adquiría la mayoría de acciones de la Köpings Mekaniska Verkstad. Como preparación a la futura producción del modelo, se aumentaba en 1943 (el año en que el húngaro Ladislaus Biro inventaba el bolígrafo) el capital social de la compañía a 25 millones de coronas suecas. Mientras, en el plano estrictamente técnico, Volvo «discutía» el motor que equiparía al modelo: 8 cilindros de dos tiempos o el más convencional 4 cilindros. Sería finalmente el «4» y la propulsión trasera la solución que se llevaría el gato al agua, por evidentes razones de fiabilidad y practicidad mecánica. A finales de la década (1949), cuando la cadencia productiva de Volvo contabilizaba 100.000 unidades (20.000 exportadas) y la marca ya fabricaba más automóviles que camiones y autobuses; 1950 (el año del triunfo de Giuseppe Farina en el primer mundial de Fórmula Uno) conocería el lanzamiento del famosos PV444, uno de los más típicos Volvo de todos los tiempos: carrocería autoportante y una descendiente línea zaguera que marcó un hito estilístico en la marca de Gotemburgo.