Citroën C5, revisión al alza ¡Alerta!... Afil Citroën C3 «Stop & Start» Citroën C2 VTS, deportividad compacta

Cuatro años después del lanzamiento de la primera generación del C5, Citroën aborda un significativo cambio estético y cualitativo para un modelo del segmento medio, con aspiraciones de alto, con el que el chevron se sitúa en un evidente plano vanguardista. De hecho, las transformaciones lo convierten en uno de los modelos galos técnicamente más avanzados y agradables de conducir. Las 400.000 unidades vendidas desde principios de 2000, cuando se lanzó la primera generación del C5, suponen una evidente satisfacción comercial para el fabricante que, sin embargo, no ha hecho oídos sordos a una, también evidente, renovación de sus enemigos naturales en un escalón comercial de los más competidos en el panorama automovilístico europeo. Así que, el fabricante galo no se ha parado en barras a la hora de plantar cara a una furibunda oposición, incluso a la de su primo-hermano el Peugeot 407, con el que el nuevo C5 comparte plataforma. Tanta es la confianza que Citroën tiene en su nuevo producto, que prevé colocar en el mercado mundial 120.000 unidades cada año. Lo primero que Citroën ha querido poner de manifiesto, en el plano puramente estético, es que el C5 resulte ser un modelo perfectamente reconocible como tal chevron , de forma que el conocido emblema de la marca campa por sus respetos en un frontal muy distinto al hasta ahora conocido y que se «estiliza» a todo lo ancho del morro hasta enlazar con unos faros cuyo peculiar trazo «boomerang» se adentra hasta la zona superior de las aletas delanteras. El parachoques es también de nueva factura, en el que se integran los faros antiniebla y que adopta una ligera moldura cromada que se alarga por los laterales del coche hasta alcanzar la zaga. Es ahí, en la zaga, donde -quizá- el nuevo C5 pone de manifiesto uno de sus más acusados cambios visuales: los grupos ópticos, también «boomerang», nada tienen que ver con los de su antecesor, lo mismo que la tapa del maletero. Los voladizos delantero y trasero aumentan 6 centímetros, con lo que la longitud total del coche alcanza ahora los 4,74 metros (12 centímetros suplementarios). Curiosamente, la carrocería Break sólo gana 8 centímetros (4,84 metros totales). Es verdad que esta docena de centímetros suplementarios en las nuevas cotas del C5 no se traducen en una mayor habitabilidad (tampoco la necesita) aunque sí en una envergadura más acorde con lo que su fabricante espera; es decir, mayor «sensación» de berlina tres cuerpos, que ofrece 471 litros de capacidad de maletero en la Berlina y 563 en el Break. La renovada selección de materiales utilizados en su interiorismo, la instrumentación con relojes de reborde metálico y la iluminación «albaricoque» acaban por ofrecer un ambiente interior mucho más alto de gama, con la ventaja añadida de una consola totalmente nueva (más alta y ancha) con, eso también, profusión de mandos. En el plano de la protección de los ocupantes, el nuevo C5 monta los ya tradicionales airbag frontales y laterales delanteros, los cada vez más utilizados de cortinilla y, la gran novedad, los airbag de rodillas (de serie) situados bajo la columna de dirección. No acaba ahí la cosa. En el capítulo de seguridad activa, las versiones más altas de la gama montan faros direccionales bixenón (herencia genética de aquel mítico DS «Tiburón») y, novedad absoluta, un ingenioso sistema de alerta de pérdida de trayectoria (AFIL) que merece cuadro aparte. El sensor de aparcamiento tiene ahora doble función, delantera y trasera, con una pantalla de aviso más sofistica e «intergaláctica»; mientas se adopta un limitador-regulador de velocidad más preciso dado su tope en el pedal del acelerador que, como cabe suponer, se desactiva pisando a fondo el pedal. En el plano puramente técnico y de comportamiento rutero (bien que se notan las sinergias productivas PSA 407) el C5 ha pasado de ser un coche correcto, se diría pelín insulso, a convertirse en una berlina tan agradable como «interesante» de conducir. Sus cotas prestacionales han aumentado sensiblemente; entre otras cosas, porque también sus motores son de última hornada, como las cajas de cambio y, en general, todos los parámetros estructurales y dinámicos del coche. Por aquello de seguir cultivando el amor al gasóleo, sentimiento muy acendrado en PSA, el C5 abandona los antiguos 2.0 HDi (90 y 110 CV) por unos novedosos tetracilíndricos multiválvulas, turbo variable y rampa común de segunda generación, que cubican 1.6 y 2.0 litros y que entregan 110 y 138 caballos respectivamente. El primero, un tanto justito habida cuenta la envergadura del nuevo C5 (también le pasa al 407 SW), mientras los 138 caballos del segundo resultan mucho más acordes. Se mantiene el 2.2 HDi (136 CV) exclusivamente unido ahora a la caja automática de cuatro relaciones. En el apartado de gasolina las cosas adquieren tintes auténticamente deportivos: el V6 3.0 litros de 210 caballos, con cambio Tiptronic de 6 marchas es toda una perla : 8,6 segundos en aceleración de cero a cien y una punta de 230 por hora (para los 1.580 kilos de coche) resultan ser unas más que contundentes cartas de presentación. El nuevo 2.0 de 16 válvulas y 143 caballos tampoco es grano de anís ; por pedir, incluso se le habría podido unir a una caja manual de 6 marchas... que tampoco hubiera estado mal. En suma, que Citroën ha dado, con el nuevo C5, un importante paso adelante, en lo estético y en lo cualitativo, que permitirá al chevron codearse de tú a tú con lo más granado del segmento medio-alto. La batalla no ha hecho más que comenzar... |||| Una de las grandes novedades que adopta la segunda generación del C5, opcional en toda la gama por 468 euros, es el llamado sistema Afil (alerta de cambio involuntario de carril) que avisa al conductor cuando el coche se desvía de su teórica trayectoria y traspasa las líneas de la carretera (autopista y autovía por encima de los 80 Km/h.) sin la previa activación de los intermitentes. El sistema puede conectarse y desactivarse a voluntad mediante una sencilla tecla situada en la consola central. El ingenio, que cuenta con seis sensores infrarrojos en el paragolpes delantero (tres en la rueda derecha y otros tantos en la izquierda) se activa cuando el conductor, distraído, deja, poco a poco, derivar la trayectoria del coche sin previo aviso ( cabezadas de sueño, por ejemplo). Cuando se han superado las marcas pintadas en el asfalto (rayas continuas o discontinuas), y no se han accionado los intermitentes, los sensores infrarrojos detectan automáticamente la anomalía y el conductor es avisado mediante intensas vibraciones (puedo asegurarles que peligran los empastes) en la banqueta de su asiento: en la parte izquierda de la banqueta si el coche se desplaza hacia ese lado y viceversa. La sofisticación de los sensores es tal, que permite detectar tanto las bandas blancas como las amarillas, rojas o azules que señalizan las vías provisionales en los distintos países europeos. El sistema también es capaz de distinguir entre la señalización longitudinal (continua o discontinua) y las demás señales del suelo: flechas de adelantamiento, marcadores de la distancia entre vehículos, inscripciones... salvo, eso sí, casos muy particulares que no estén normalizados y que, dicho sea de paso, deberían desterrarse de la señalización vial. Hasta la fecha, este sistema -o similares- no se encontraba en ningún modelo del mercado europeo. El próximo mes de noviembre se pondrá a la venta, por 15.190 euros menos 200 de descuento promocional, una serie especial (2.000 unidades) del monovolumen compacto C3 animado por el motor de gasolina 1.4i (16 válvulas) de 90 caballos y cambio automático secuencial Sensodrive equipada con un revolucionario sistema «Arranque & Parada» que propicia un evidente ahorro de combustible, sobre todo en utilización urbana. Citroën no ha querido pronunciarse oficialmente sobre la futura posibilidad de instalar, opcionalmente, este sistema en todos los modelos de sus abultado catálogos, aunque todo indica que, a más o menos corto plazo, sí que podría contarse con esta opción. Incluso se baraja la fecha de 2007 y la cifra de unos 50.000 los vehículos que teóricamente podrían montar, en toda Europa, el sistema. Hasta la fecha, este sistema «Stop & Start», o como quiera que se denomine por cada fabricante, ha podido verse en algunos modelos experimentales de diversos fabricantes (VW Lupo, Audi A2, Toyota Prius...) aunque la idea de Citroën es popularizarlo en grandes series de fabricación. De momento, especulaciones. Lo que no es ninguna especulación fue el ensayo práctico que tuvimos ocasión de realizar en carreteras de la Bretaña francesa, con motivo de la presentación del nuevo C5, a bordo del C3 «Stop & Start» con resultados tan satisfactorios como discretos. Un sencillo botón («ECO off») situado en la consola central del C3 Sensodrive, permite conectar a voluntad el ingenio sin mayores complicaciones y con una discreción digna de elogios tecnológicos. La cuestión es tan sencilla como apagar el motor cuando éste no es necesario (semáforos, cruces con tránsito denso, detenciones prolongadas...). Algo que algunos conductores ya venían haciendo de motu propio y que ahora un fabricante generalista pretende «institucionalizar». Cuando la velocidad del coche es muy baja (próxima a la detención, menos de 6 Km/h.) y se pisa el pedal del freno, el motor se desconecta automáticamente y permanecerá así mientras se mantenga pisado el pedal. Cuando dejamos de frenar, el motor volverá a ponerse en marcha y recuperará sus prestaciones normales sin necesidad de que el conductor engrane marcha alguna. Eso, claro, hablando de una caja automática Sensodrive. Para evitar posibles complicaciones técnicas, el sistema no funciona si la temperatura del motor es todavía baja o si la carga de la batería es inusualmente pobre (el sistema está dotado de una batería específica, además de la habitual del coche). Tampoco funciona en condiciones climatológicas extremas (mucho frío o mucho calor, para no «tirar» excepcionalmente de la batería) y se lleva conectado el climatizador. Desde el punto de vista práctico, una vez obviados los iniciales «prejuicios» (que pueden durar unos pocos metros) hay que decir que el C3 «Stop & Start» se comporta como cualesquiera otros de sus congéneres de gama, sólo que con la ventaja añadida de no tener de preocuparse por nada negativo. Muy al contrario, cuando vuelve a conducirse un coche «normal», hasta se echa en falta el «Pare & Arranque». Entre otras cosas, porque dejamos de aturdirnos, y aturdir, al «contrario». Sólo con soltar el pie del pedal de freno, en silencio y sin vibraciones, el motor volverá a ponerse de nuevo en marcha, en una operación que tarda 4 décimas de segundos, frente a 1 segundo que necesita el arranque normal de un motor. Citroën estima un ahorro de combustible en torno al 6% en carretera y un 10% en ciudad, ampliable hasta el 15% si las condiciones de atasco son especialmente severas. Las cifras son equivalentes en lo que concierne a la emisión de gases contaminantes. Aunque el pequeño utilitario de Citroën ya contaba en su catálogo con una versión más dinámica que sus hermanos «normales», el VTS Sensodrive de 110 CV, el trabajo realizado por los ingenieros del chevron sobre esa misma mecánica permite disponer ahora de unos impecables 125 caballos «vestidos» con el sugestivo acabado exterior VTS: alerón posterior rematando la luneta, bajos de caja y, como novedad, una vistosa salida cromada de escape (musicalidad asegurada); amén de las específicas llantas de 16 pulgadas y el anagrama «VTS» en rojo. En el interior se adoptan ciertos cambios inherentes a esta nueva versión: aluminio para los pedales «calados» y para el pomo de la palanca de cambios, volante de cuero, asientos tapizados en tela negra y pequeñas inserciones en color gris. Incluso se montan de serie elementos que en otras versiones son opcionales, como es el caso del aire acondicionado, los retrovisores eléctricos, los faros antiniebla y, lo mejor, el sistema ESP. Sobre el mismo cuatro cilindros 1,6 litros (multiválvulas) de 110 caballos sobradamente conocido por su implantación en diversos modelos del Grupo PSA (C3 o Peugeot 206), el trabajo realizado sobre la admisión y el escape, además de los árboles de levas y la inyección, el propulsor alcanza 125 caballos unidos, a diferencia del Sensodrive, a una caja manual de 5 marchas con, eso también, unos desarrollos cortos lo que, como cabe suponer, propicia unas aceleraciones tan significativas como los 8,3 segundos de cero a cien y una punta de 202 por hora. Eso, sin comprometer los consumos: menos de cuatro litros (en torno a los 3,8) lo que permite recorrer medio millar de kilómetros sin visitar el surtidor. Además de los aspectos lúdico-estéticos, nuestro protagonista juega sus mejores bazas en un impecable comportamiento dinámico, un aspecto generalizado en toda la gama C2 y que, en este VTS se manifiesta especialmente. Si en el motor se advierte la herencia VTR, otro tanto sucede con el bastidor, al que se ha añadido una estabilizadora delantera de mayor tamaño, también nuevos muelles y, lo más racing , una dirección bastante más directa (2,5 vueltas frente a las 2,9 del VTR) que propicia un guiado verdaderamente deportivo. El tributo, que se paga con gusto, es una cierta pérdida de confortabilidad a favor, eso desde luego, de una conducción tan divertida como efectiva. Sin nerviosismo alguno, y eso que la batalla del C2 es bien corta, con la ayuda del ESP que el fabricante ofrece de serie y del que, eso también, puede prescindir el ocasional piloto desactivándolo con sólo pulsar el mando previsto a tal efecto. Además del ESP, el equipamiento de seguridad también mejora sensiblemente. El C2 VTS monta airbag frontales y laterales de serie (opcionales los de cortina), ABS y otros muchos elementos de seguridad pasiva integrados en la estructura del coche. En definitiva, sonido estimulante, «ambiente racing» en un sugestivo interior y prestaciones equiparables a las de cualquier deportivo de raza en un modelo que, además, se ofrece a un precio contenido.