Michelín, de la pista a la calle

Para hielo y nieve, para asfalto seco o mojado, para tierra y hasta para agua o barro... la configuración general de un neumático de rallies es tan variopinta como los terrenos por los que discurren, de enero a noviembre, las citas del calendario mundialista. El broche australiano del Mundial 2004, hace escasas semanas, ha vuelto a poner de manifiesto la especialización que desde hace décadas han venido experimentando las montas de competición. El reglamento de la recién terminada temporada especificaba que el número de productos distintos (dibujo, dimensión) que podían utilizarse en un rally se limitaba a dos, con la excepción del Rally de Montecarlo (posibilidad de seleccionar dos productos de «asfalto» y dos «nieve-hielo»). Tanto los tipos de goma como sus construcciones eran libres. Una curiosidad, en los WRC (World Rally Car) los neumáticos lisos pertenecen a la historia. Actualmente, los productos «asfalto seco» deben llevar un dibujo que, al menos, represente el 17% de la superficie de su banda de rodadura. Dejando aparte tecnicismo reglamentarios, sólo comprensibles -y hasta interesantes- para los profesionales del complejo mundillo de los rallys mundialistas, el tipo de neumáticos que los distintos equipos montan en sus coches viene dado por las condiciones específicas de cada prueba en particular. Las dos clásicas que abren el calendario WRC, Montecarlo y Suecia, se disputan en terrenos radicalmente distintos: el revirado asfalto de los Alpes franceses y las ondulantes pistas de tierra del Värmland escandinavo. Mientras el Montecarlo exige una gama de neumáticos relativamente amplia, del «maxi nieve» al «racing», en Suecia sólo se prevén dos tipos, uno para nieve y otro para hielo. Aunque existe también una diferencia fundamental en el capítulo de los clavos: discretos en los Alpes (según el código de circulación galo) y más puntiagudos y de un calibre bastante mayor en la prueba sueca. Los quebraderos de cabeza, bien se sabe, se presentan en el «Monte» a la hora de elegir el neumático más adecuado, debido a la sucesión de tramos secos, de hielo o de nieve; así que, pilotos y técnicos deben sopesar milimétricamente los pros y los contras de cada producto. En Suecia, los clavos son los grandes protagonistas: más de 1.500 unidades se montan en cada uno de los coches que compiten y, para ganar, hay que conseguir llegar con la misma cantidad a cada asistencia. En el polo opuesto, la denominación «tierra» (la mayoría de pruebas que configuran el calendario) se aplica a todos los revestimientos sin asfaltar o nevados; por mucho que exista «todo un mundo» entre las cualidades necesarias para superar las descarnadas pistas griegas o las «avenidas» finlandesas, sin olvidar las «bolas de grava» australianas o el barro galés. En definitiva, cada terreno tiene sus propias exigencias que requieren, a su vez, unos neumáticos de características bien diferenciadas. Aunque exteriormente pueda parecer idéntico, el mismo producto diferirá, según su destino, en la construcción y el tipo de goma utilizado. Eso sí, la escultura de los neumáticos de tierra y asfalto puede ajustarse especialmente al terreno gracias al rayado de su banda de rodadura, una técnica artesanal que los técnicos realizan para cada rally en particular.