El invento de Rudolf Diesel cumple 70 años en el automóvil

El pasado, y el futuro, del motor diesel está estrechamente ligado a Mercedes-Benz en la motorización de turismos. Con tanto predicamento, que esta solución mecánica abre cada día nuevos horizontes en la moderna industria automovilística. Se cumplen 70 años desde el comienzo de la producción en serie del primer turismo diesel, cuyas primeras 170 unidades comenzaron a prestar servicio como taxis incuso antes de la presentación oficial del Mercedes 260D, cuya puesta de largo internacional se produciría en el marco de la Exposición del Automóvil de Berlín en febrero de 1936. A partir de entonces el fabricante de coches más antiguo del mundo viene perseverando en el fomento de este tipo de mecánicas con, además, iniciativas pioneras. Los ingenieros de Mercedes construyeron un primer diesel de cinco cilindros, adecuaron el turbodiesel para su fabricación en serie y pusieron en el mercado el primer turismo Mercedes CDI (inyección directa por rampa común) consiguiendo también el liderazgo en el apartado de reducción de emisiones contaminantes. Eso sí, tendrían que pasar 40 años desde que Rudolf Diesel, el padre del invento, viera cumplido su sueño tecnológico y también hasta que los ingenieros lograran dominar los fallos iniciales haciéndolo idóneo para su utilización en los coches de serie, aunque tampoco faltaron intentos, la mayoría fallidos, desde aquel 28 de febrero de 1892 (fecha de la patente) para que los motores firmados por Diesel pudieran cumplir con un práctico cometido. Por mucho que, desde el principio, ya se viese que estos motores, en los que el pistón comprime el aire limpio con tal fuerza que éste se calienta lo suficiente como para inflamar el combustible sin otros recursos, tenía otra tentadora característica: un funcionamiento más eficaz y económico que otros sistemas de tracción. Con todo, el primer prototipo de motor diesel (1895) resultaba mastodóntico: 4,5 toneladas de peso y sólo 850 revoluciones por minuto; además, soportaba mal la intensidad de la combustión. Consecuencia: las máquinas diesel se destinaron inicialmente como motores estacionarios o, en el mejor de los casos, como motores para barcos. Las cosas cambiarían radicalmente en 1922, cuando el diesel adquirió la necesaria movilidad como para pensar en adaptarlo a un automóvil o, como en el caso de Mercedes, a la motorización de pequeños botes. En octubre de 1923 salían a la calle, desde la factoría de Stuttgart, los primeros utilitarios diesel del mundo firmados por la estrella de tres puntas... es verdad que todavía un tanto toscos en sus planteamientos dinámicos. Si bien se consideraban aceptables en los camiones, aquellos primitivos motores diesel para automoción no cumplían con los mínimos requisitos de confortabilidad exigibles en un turismo de Mercedes, por entonces ya en vías de fusión Daimler-Benz (1926), por mucho que también comenzaran a apreciarse sus condiciones de consumo y longevidad, sin duda enmascaradas por su excesivo peso, directamente proporcional al «desmesurado» compresor de aire encargado de impulsar el combustible hacia el quemador. De ahí la posterior solución de la precámara de combustión (utilizada hasta hace «cuatro días» y modernamente desbancada por el sistema de rampa común, inexcusable en cualquier diesel actual) desarrollada, años antes, por el ingeniero alemán Prosper L¿Orange para Benz&Cie. Según el principio de que parte del combustible se quema en una precámara, aumentando así la presión sobre la posterior pulverización del combustible en el quemador (equivalente a la «bujía» en el motor de gasolina). No sólo el quemador resultaba superfluo, también se conseguían ventajas en una relativamente baja emisión de humos; desde luego, nada que ver con la optimización a la que se ha llegado en los últimos tiempos. Con todo, aún no estaban nada claras, más bien al contrario, las hipotéticas ventajas del diesel. Las primeras unidades de aquellos motores presentaban una evidente desventaja: las grandes masas desplazadas producían importantes -se diría insoportables- vibraciones en cuanto se superaban las 3.000 revoluciones, tanto en los motores de tres como de seis cilindros y 3.8 litros de cilindrada, cuyos 82 CV medidos a 2.800 revoluciones hacían concebir unas iniciales esperanzas. Vana ilusión: tras instalar el motor en el chasis de un lujoso Mercedes-Benz Mannheim, los ingenieros hubieron de rendirse a la evidencia de que el «envoltorio» no estaba en consonancia con la dura tracción a la que le sometía aquel «motorazo» diesel. Aunque, por aquello de la perseverancia, el éxito llegaría con una solución «tan sencilla» -cuando se sabe- como la eliminación de dos de los seis cilindros. Las pruebas del nuevo tetracilíndrico OM138 (OM por las siglas alemanas de «motor de aceite», «aceite pesado» se decía por estoe nuestros pagos) se completarían con éxito en noviembre de 1934: 2.5 litros de cilindrada y 45 CV para un motor mucho más «utilizable» y silencioso que las iniciales versiones de pruebas, la era diesel comenzaba a despuntar... Mercedes, primer turismo diesel del mundo El esperado momento llegaría en 1935,con la salida de la cadena de montaje del primer turismo diesel de serie del mundo. Un año después, 44 desde la concesión de la patente a Rudolf Diesel y 50 más tarde de la invención del automóvil, la Daimler-Benz presentaría el 260D, cuyo motor de «aceite pesado» adoptaba un cigüeñal de cinco apoyos (menos vibraciones) que le permitía alcanzar las 3.200 vueltas sin mayores problemas; hasta tal punto, que los asombrados expertos no dudarían en calificarlo de «rápido»: 97 por hora de máxima, en un coche de seis plazas, y entre 9 y 11 litros de consumo por cada centenar de kilómetros -prácticamente «nada» para la época- y, eso también, con una extraordinaria robustez que debería traducirse en una también significativa longevidad mecánica. Toda una revolución entonces, especialmente reconocida por los taxistas: entre 450 y 500 kilómetros sin repostar, lo que no era pequeño retro si se tiene en cuenta que, en aquellos años, la red de gasolineras era, casi, inexistente. Eso, por no hablar del precio del combustible diesel: 24 céntimos (alemanes) por litro, frente a los 39 que costaba la gasolina. Si a eso se añade el certificado especial de los taxistas para adquirirlo a 19 céntimos el litro... la elección no era dudosa. El Mercedes 260D no tardaría en suministrarse también al publico en general, incluso en diferentes configuraciones de carrocería, como era el caso de una ampulosa limusina cerrada y hasta en descapotable (1936), con lo que el modelo se convertiría en el primer Cabriolet Diesel de la historia. Hasta 1940, se produjeron 1.967 unidades del 260D, algunas de las cuales llegarían a superar del millón de kilómetros de vida útil -¿recuerdan las famosas chapas conmemorativas en las calandras?-. Con todo, los motores diesel en turismos estuvieron, todavía durante décadas, denostados por «sucios», lentos y pesados. En realidad, no les faltaba razón a quienes así pensaban. La «leyenda negra» continuaría durante años. Así que, la Daimler-Benz se centraría, a partir de 1945 y una vez terminada la guerra, en el 170V de gasolina anterior a la contienda. Cuatro años después (1949) el fabricante consideraría llegado del momento de volver a retomar el hilo conductor de la mecánica diesel con el 170D; un cuatro cilindros que cubicaba 1.7 litros y entregaba 38 CV cuya novedad técnica, frente incluso al «antiguo gasolina», eran las válvulas en cabeza (el gasolina todavía las montaba laterales), y cuya posterior evolución subiría la potencia hasta los 43 CV. En 1952 Mercedes se «atrevería» a instalar esta mecánica en el lujoso modelo S. Más de 25.000 unidades vendidas del 170D y 170DS, comenzarían a abrir nuevos caminos a la comercialización del diesel. Ponton, la verdadera estrella Claro que, el definitivo despegue, llegaría en 1954 con el primer Mercedes de carrocería «compacta» (para los conceptos de entonces, bien entendido) el conocido como «Ponton», aquel redondeado «190» como se le conoció en España, que fue el primer Mercedes de carrocería monocasco... entre otras cosas. El caso es que el Ponton 180D, cuyo motor se derivaba del 170D y que, hasta octubre de 1962 evolucionó hasta los 48 CV, se convertiría en el taxi por antonomasia durante la década de los cincuenta. Aún más, llegaría a ganar (1955) la categoría diesel en las celebérrimas Mille Miglia (Retter-Larcher). Las cifras de ventas no le iban a la zaga: 153.283 unidades del 180D situaban su popularidad muy por delante de su homónimo de gasolina, del que se fabricaron 118.234 ejemplares. En total, del 180D y 190D, llegaron a producirse 235.000 unidades. Aunque el Ponton marcó un hito en la producción diesel de Mercedes, no sería hasta la aparición del Colas (200D) cuando llegase una mayor comodidad al turismo diesel. La llamada «resistencia de taxi» resultaría una prueba definitiva para longevidad de un vehículo motorizado por «aceite pesado». Una casi interminable serie de cargas, paradas y enfriamientos, junto con la autonomía, configurarían un exigente campo de pruebas para el nuevo motor diesel que proponía la Daimler-Benz en la primera mitad de los sesenta (1963) mientras se adoptaban, por primera vez, la caja de cambios automática y la dirección asistida ligadas a tales mecánicas. En 1965 Mercedes había entregado medio millón de unidades diesel, desde los modestos inicios de 1936, lo que suponía todo un espaldarazo a esta solución motorística. Hasta 1968 se vendieron 367.263 unidades del Colas diesel. El «Barra Ocho» (200D y 220D), aparecido en 1968 como digno sucesor del Colas, acabaría por convertirse en toda una referencia: 55 y 60 CV. En 1973 el 240D aumentaría la potencia hasta los 65 CV y un año después el 240D 3.0 (80 CV) se convertiría en el primer turismo diesel con motor de cinco cilindros, capaz de acelerar de cero a cien en 19,9 segundos y cuya punta alcanzaba los 148 por hora. En sus ocho años de vida comercial se venderían 945.206 unidades, a la vez que en el global de turismos Mecedes-Benz las motorizaciones diesel alcanzaban una participación del 38%. El legendario W123 sobrealimentado tomaba el relevo del «Barra Ocho» y, a la vez, nacería otra de las famosas denominaciones en los catálogos de Mercedes: 300D, un cinco cilindros de 180 caballos, inicialmente instalado en una carrocería 280E y que tendría su continuación en el 300SD, primer motor diesel que se instalaba en un Clase S y también primero en adoptar definitivamente la sobrealimentación, aunque la primera implantación de serie no llegaría hasta 1980 con el 300TD (143 CV). A finales de la década de los noventa (1997) se revolucionaría nuevamente la tecnología diesel con la aparición de las primeras versiones CDI (turbodiesel de rampa común) sobre motores de cuatro cilindros y cuatro válvulas por cilindro que, en sus iniciales versiones, alcanzaban ya los 125 caballos. Las posteriores optimizaciones de estas mecánicas, sobre todo por la elevada presión de alimentación ,traerían como consecuencia mecánicas cada vez más potentes, silenciosas y menos contaminantes hasta alcanzar los grados prestacionales que hoy conocemos y que han llegado a equiparar los motores diesel con las más sofisticadas realizaciones de gasolina. Mercedes aborda ahora la tercera generación de motores CDI, con arquitectura V6 en sustitución de los anteriores cinco y seis cilindros en línea, que se monta en el nuevo C 320 CDI de 224 caballos, una potencia impensable hace sólo un puñado de años. Con todo, las posibilidades que ofrecen los motores diesel distan mucho de haberse agotado. Así que, más de cien años después de que le fuese otorgada la patente, el invento de Rudolf Diesel tiene todavía un espléndido futuro por delante.