X-Type 2.2 D (155 CV), sorprendente X-Type 2.2 D (155 CV), sorprendente

|||| Con una enérgica mecánica de origen Ford y la impronta de Jaguar, la nueva versión turbodiesel del X-Type se muestra tan contundente en sus prestaciones como interesante en su propuesta general. Tras su inclusión en la órbita de Ford, los cambios experimentados por Jaguar en los últimos años son bien evidentes. Así, la llegada de la motorización 2.2D (turbodiesel de rampa común) al catálogo del X-Type supone, no sólo toda una revolución en la berlina y Wagon de acceso a las gamas del fabricante, también una «preocupación» para sus enemigos naturales en un segmento que se dieseliza cada día con más fuerza. Para nadie es un secreto que, en los últimos tiempos, los gasóleos potenciados están tomando carta de naturaleza en el segmento medio. Un asunto del que, visto lo visto, Jaguar ha tomado buena nota, habida cuenta que la marca sólo contaba con una -insuficiente a todas luces- mecánica de 130 CV en este escalón de mercado. Así, la llegada del turbodiesel de 155 CV abre nuevos caminos al X-Type. Además de los 155 caballos anunciados, unidos a una caja manual de 6 marchas, la guinda de este moderno tetracilíndrico multiválvulas, derivado del 2.0D, hay que buscarla en el llamado «overboost», una aplicación tecnológica que permite incrementar puntualmente la potencia y el par del motor durante un breve espacio de tiempo (8 segundos tras un «pisotón» al acelerador) para, por ejemplo, disponer de una salida extra en adelantamientos merced a un significativo aumento de la cantidad de combustible inyectada en la cámara de combustión. Durante ese breve lapso de tiempo, se nota claramente que el coche «empuja» bastante más. Este motor, que se monta tanto en la carrocería Berlina como en el familiar Wagon, puede presumir de unas excelentes cotas prestacionales: 8,9 segundos en aceleración de cero a cien y 220 por hora de punta con, lo mejor, una ajustada cifra de consumo (6 litros a los cien). Tres son los acabados propuestos por el fabricante: Classic, Executive y Sport, tanto para la Berlina como para el Wagon. Existe también una opción «Kit Sport» (2.668 euros) consistente en un conjunto de accesorios y modificaciones exclusivamente estéticas. |||| C-Type, D-Type, E-Type... la aeronáutica influyó en ellos, como hoy en el XK. Sólo que entonces, mediados los cincuenta, las cosas se tomaban como «cuestión de honor», los gentlemen driver poblaban las pistas de carreras y los constructores, artesanales la mayoría, consideraban la competición como el mejor escaparate para sus productos... tampoco hoy han cambiado tanto las cosas. Preciosista en sus redondeadas formas aerodinámicas y singularmente eficaz en sus planteamientos técnicos, el D-Type, una de las joyas de la corona en la producción de Jaguar, reflejaba el fruto de las experiencias de Malcon Sayer en la «Bristol Aircraft». Así que, la primera participación del «D» en Le Mans 1954, con Stirling Moss al volante, se tradujo en el establecimiento de un nuevo récord: 278,2 por hora de punta. Decididamente, el de 1954 acabaría siendo uno de los grandes años para el deporte del automóvil... y para Jaguar. Por cierto, también lo sería para las Flechas de Plata (las auténticas) aquellos imbatibles Mercedes W-196 que registraron los mayores avances en la Fórmula 1, como Jaguar en Sport Prototipos. Es verdad que el XK120 y el C-Type abrieron «pista» al D-Type, como éste la abriría después al XK SS o al E-Type, pero seria el «D» el auténtico protagonista de una época tan sugestiva como irrepetible. Tras la fallida expedición al Tourist Trophy y la posterior victoria en las 12 Horas de Reims 1954 (por entonces la Resistencia le disputaba la primacía a la F-1) la aplastante victoria de Jaguar en las 12 Horas de Sebring, a principios de 1955, ya auguraba una temporada brithis green para los fabricados de Coventry. En Sebring, una especie de ensayo general para La Sarthe, la pareja Hawthorn-Walters batiría en toda regla al Ferrari de Hill-Shelby (ya saben, el famoso Graham padre de Damon y el creador de los Cobra Shelby). Por cierto, el gentlemen Mike Hawthorn (corbata de lazo y pipa) acabaría siendo uno de los puntales de Maranello en sucesivas temporadas de F-1. Así que, para las 24 Horas de aquel año la lucha se preveía cerrada sobre el asfalto de La Sarthe: Mercedes, Ferrari, Maserati, Aston Martin... y Jaguar, el duelo estaba servido entre Jaguar y Mercedes. Lo que no se previó fue el fatal desenlace a resultas del trágico accidente de Pierre Levegh y la consiguiente retirada de Mercedes (no sólo de la carrera, también durante varias décadas de la competición). Hawthorn-Bueb ganaban la carrera, Collins-Frère situaban a Aston Martin en segunda posición y otro Jaguar, el de Swaters y Claes, cruzaba tercero la meta. Hubiera podido ser una apoteósica temporada para el «Gran Gato»... salvo porque Mike Hawthorn, que se batía el cobre a base de bien con los Mercedes de Fangio y Moss en un memorable Tourist Trophy, acabó saliéndose de la pista a pocas vueltas del final y sirviendo en bandeja un triunfo a la estrella plateada. Le cupo el honor, eso también, de marcar la vuelta rápida a 152,3 por hora. Tantos fueron los éxitos firmados por el D-Type, que los responsables del proyecto decidieron la fabricación de una pequeña serie de unidades «de calle» (67 en dos años, entre 1955 y 56) con motor de 246 CV (entre 250 y 306 CV tenía el de carreras). En 1956 los Jaguar volverían a ganar las 24 Horas de Le Mans con Ninian Sanderson y Ron Folckhart, por delante del Aston Martin de Moss-Collins y del Ferrari de Maurice Trintignant (tío del actor cinematográfico) y Olibier Gendebien... Hawthorn firmó la vuelta más rápida. El redondeo se convertiría en triplete. En 1957 consigue Jaguar su última gran victoria en las celebérrimas 24 Horas: cuatro coches en las cuatro primeras posiciones; la no menos célebre Escudería Escocesa (Jim Clark sería años después uno de sus máximos exponentes) y Ron Flockhart e Ivor Bueb cruzarían primeros bajo la ajedrezada al volante del «XKD» (aquellos de la aleta dorsal ) con, además, el honor de establecer un récord que se mantuvo imbatido hasta 1961: 4.397,1 kilómetros a una media de 183,2 por hora. ¿Y lo de «XKD»? Ahí va... para los amantes de las curiosidades. Los primeros D-Type, no se llamaban en realidad así. Sus placas de identificación rezaban «XKC» seguidas de los números de chasis 401, 402, 403 y 404. Esas siglas pronto se cambiarían por las definitivas «XKD». El criptograma de los guarismos se despeja como sigue: 4 para el año de fabricación (1954) y los 01, 02 y siguientes, para los números de chasis. Hablando de curiosidades (editoriales, en este caso) mi más encendido agradecimiento a Alberto Mallo, colega y amigo, por haber escrito y recopilado, allá por los sesenta (no es tan «mayor»... empezó pronto), la Biblia del automovilismos deportivo «Los monstruos sagrados de la competición» de inexcusable consulta -y lectura- para quien pretenda saber «algo» de esto. ¿Son ustedes amantes de revolver en las librerías de lance? Inténtenlo, les aseguro que merece la pena.