Jaguar XK... «Lightweight Vehicle»

La tecnología aeroespacial toma carta de naturaleza en el que se considera ya como el coupé más avanzado que haya firmado nunca el fabricante de Coventry que orbita, desde hace algunos años, en el óvalo de Ford. Aunque Jaguar viene utilizando desde hace décadas el aluminio en la fabricación de sus modelos, el antecedente más próximo al Coupé XK hay que buscarlo en la también reciente berlina XJ, y en sus experiencias productivas. Además, el fabricante ha tenido buen cuidado de proyectar a la vez ambas carrocerías -coupé y convertible-, filosofía que les ha permitido a los ingenieros de Jaguar, apoyándose en sofisticados programas informáticos, el desarrollo paralelo de las dos versiones con la evidente contención de costes que ello supone. Por aquello del botón de muestra, baste decir que solamente hay un 1% de acero en toda la estructura del coche, con lo que el concepto de «Vehículo Ligero» toma en el XK una auténtica carta de naturaleza en aras de una avanzada concepción del automóvil deportivo-deportivo . Tal como sucede con la mayoría de componentes mecánicos de la industria del automóvil en los comienzos del XXI, también aquí nos encontramos con un proceso productivo de aluminio de «segunda generación», radicalmente distinto a los utilizados hasta ahora por cualesquiera otros fabricantes de automóviles: Jaguar combina el aluminio con técnicas de pegado a base de resinas «epoxy» con una docena de tipos de remaches, que se acoplan en un 40% con técnicas manuales, mientras el 60% restante se realiza mediante robots. La consecuencia es que, al utilizar menor cantidad de juntas, la carrocería ofrece un grado de rigidez muy superior; lo que le viene muy bien, no sólo al coupé, también -y sobre todo- al convertible. La segunda consecuencia, no menos significativa, es que el coupé puede presumir de una romana bastante contenida (1.595 kilos, 40 menos que el descapotable) aún a pesar de sus casi 4,80 metros de largo. El nuevo XK estrena también otro buen puñado de soluciones técnicas inéditas en los catálogos de la marca: PDBS, dispositivo de seguridad que ofrece una protección suplementaria para los peatones en caso de atropello y que se activa mediante unos sensores alojados en el paragolpes delanteros que detectan automáticamente el impacto. Cuando esto sucede, un par de empujadores pirotécnicos levantan unos centímetros el capó del coche para amortiguar así el golpe en la cabeza del peatón. Ese renacimiento tecnológico de Jaguar se plasma también en adopciones inspiradas, cuando no heredadas, del XJ; como es el caso del esquema de suspensiones -amortiguación variable de segunda generación- (CATS) con control electrónico individual para cada amortiguador. Lo mismo que el sistema de arranque sin llave, que permite poner en marcha el coche sin ni siquiera sacar la llave del bolsillo o los faros adaptativos direccionales para iluminar el ángulo de las curvas acompañando el propio giro del volante o el control de la presión de los neumáticos -independiente para cada rueda- o el sofisticado sistema multimedia con pantalla táctil capaz de actúa sobre el equipo de sonido, el navegador, el climatizador bizonal y el teléfono... aunque nada como la musicalidad del motor, que ha sido objeto de un profundo estudio y es capaz de cautivar tanto al propio conductor como a los «espectadores», con un escape semi-activo que varía la frecuencia del sonido... todo un lujo para los sentidos. Por lo demás, Jaguar ha escogido una planta motriz acorde con lo que se espera del nuevo XK: V8 de 4.2 litros y 300 caballos, unido a una caja ZF automática secuencial con mandos al volante, cuya mejor carta de presentación es que no precisa más allá de unos mínimos 6,2 segundos para situar las aguja del velocímetro en los cien por hora. Y esto no es todo, porque para el último trimestre de 2006 está prevista la llegada de este mismo 4.2 litros V8... turbocomprimido. En fin, que la magia, como la herencia, están servidas; al más puro estilo de las históricas realizaciones firmadas por el gran gato .